這不是蔚來第一次裁員，2019年就有過兩次裁員，當時差一點資金量斷裂掛掉2020年初，合肥政府70億對賭救急，蔚來活了過來。2019年年初蔚來員工9900，年末人數不超過7500減員超過2400人，減員比例超過了25%.
為了應對市場競爭和保持公司的核心競爭力，蔚來在短時間進行了連番調整，宣布了裁員、開放換電體系等大動作。
11 月初，蔚來宣布裁員 10%，是公司成立后的首次裁員；11 月下旬，蔚來汽車宣布開放換電體系，不久后長安汽車、吉利汽車宣布成為換電聯盟的首批合作伙伴。
2024年一季度20萬以上純電，特斯拉還是占據榜首，蔚來和極氪看起來差不多是吧？但到了30萬以上時，蔚來一枝獨秀，這種市場占有率，基本上已經到頂了。這意味著，在30萬以上的純電市場里，蔚來其實已經是非常成功的品牌了，它需要做的不是降價，而是乘著新能源滲透率持續上漲的趨勢，想辦法吃掉BBA在燃油車上的市場份額。
只要能發出工資，輕易不干裁員這事。”一年前，蔚來汽車CEO李斌曾語氣堅定。一年后，李斌無奈“食言”，確認蔚來開始裁員。11月3日，李斌發布全員信，正式回應此前網傳的裁員消息。在這封全員信中，除了提及裁減10%的人員外，更多的是表態要對內部組織和資源投入等方面進行調整。
蔚來之所以會走到今天這一步，是因為它高估了換電的前景，片面追求這一模式成為了車主剛需，而忽視了中國的實際國情。在我國這樣資金鏈緊繃的新能源車企，哪里敢像蔚來這樣孤注一擲？相比換電，其他車企更傾向于發展超充和無線充電等更省錢的技術路線。蔚來的困境同樣也映射了新能源汽車發展的現狀，對新技術的盲目追捧和囿于當下的思維定式，最終將付出沉重的代價。
潮退了方知誰在裸泳。隨著國內車市增長放緩，各大汽車制造商進行存量市場爭奪，造車新勢力已進入殘酷的洗牌階段。據不完全統計，在這場發軔于2015年的造車新勢力大潮中，競技者一度高達500余家，如今走到交付這一步的只有蔚來、威馬、小鵬、合眾、云度等少數幾家。