最近一段時間，到了各大車企做下一個五年計劃時刻，不少企業紛紛拋出要在2030年實現500萬輛的年銷規模。
7月31日，一汽集團提出了5年內沖擊年銷500萬輛的階段性目標；而就在前一天，剛升格的央企的長安，也宣布了要在2030年實現500萬輛的整車產銷規模。
時間再往前推進，今年1月初，吉利控股集團宣布，要在2027年沖擊500萬輛的年銷大關。而比吉利更早提出500萬輛這個數字的則是比亞迪，他們計劃2025年就要達成這一目標。
一家汽車企業或者集團，要達成500萬輛，什么概念？相當于進入全球汽車集團前五。如果這4家車企都宣布要達成500萬輛，那動輒2000萬輛的規模，幾乎要吃掉國內一大半的市場份額，放在全球9000多萬輛的汽車年銷規模中，也要占據近四分之一的地位。
咱中國車企的目標之宏偉，著實令人敬佩不已。
如果說500萬輛離當下還很遙遠，那么300萬輛的這個目標，可是很多車企提出要在今年達成的。經統計，目前已經有長安、吉利、奇瑞、東風集團四家車企，明確表示要在今年達成300萬輛的銷量目標。
按照同樣的方式測算，比亞迪的550萬，上汽集團的450萬，一汽集團的345萬，再加上上述4家車企各300萬的體量，就這幾家車企或集團，就將直接實現2500萬輛的銷量貢獻。
這個時候，外界不禁會問：這么龐大的目標，市場真的需要這么多車嗎？內卷如此厲害，怕是消費者都不夠用了。
正所謂“不想當將軍的士兵不是好士兵”，每家汽車品牌都想奪得中國汽車的頭把交椅，但現實就是如此殘酷，車企的規模也會被區分成三六九等，那么究竟誰會更靠譜一些呢？
從“集體許愿”到“集體失約”
談及銷量目標這事兒，每家車企都繞不過這道坎。作為一個經營體，制定目標也是行業的共識，它能夠代表一個掌舵者的野心，指引整個體系齊心協力，朝著一個方向前進。
只是放在汽車行業，絕大多數車企在制定目標之時，可能會稍顯膨脹，甚至有些“非理性樂觀”了，讓外界看起來并不是那么真實。
這個問題，不僅存在于國內車企身上，包括全球汽車巨頭，都有一樣的風氣。
我們回看過去5年即在2020—2021年前后，各大車企制定的2025目標和計劃。到今天2025年過了一半，其實結果已經非常明了，那就是幾乎所有的車企，在銷量目標這件事兒上，都“失策”了。
首先來看世界第一的豐田，其提出了2025年全球電動汽車銷量目標定為550萬輛，這一計劃大部分通過混合動力車實現。純電動車方面，豐田計劃每年銷售50萬輛。結果是今年上半年，豐田汽車全球銷量為554.48萬輛，混合動力銷量占比為43%，而純電動車銷量僅為8.2萬輛。
大眾汽車在5年前發布了2025年規劃，計劃在今年生產150萬輛電動車，并成為全球電動車市場的領導者。而當前的結果是，大眾今年上半年的純電動汽車銷量為46.5萬輛，基本上宣告全年150萬輛的計劃落空。
再看通用汽車，計劃在2025年全球售出100萬輛電動車，并計劃成為全球電動汽車銷量第一的公司。雷諾則沒有公布具體的銷量數據，只是表示要在2025年成為電氣化領域的領軍者。從目前的結果來看，兩家公司的愿望，已經落空。
回到國內，車企們“高目標，低完成度”的情況依舊非常嚴峻。
比如一汽集團在本個五年計劃時提出，要在2025年實現集團銷量600萬輛，其中一汽奔騰150萬輛，躋身中國自主乘用車品牌第一陣營，紅旗品牌完成60萬輛年銷目標。而實際的結果是，今年一汽集團今年的目標變成了345萬輛，就連刷新的2030年目標，也較上一個五年計劃少了100萬輛。
上汽集團提出力爭2025年進入全球車企前五，經營規模達萬億級，海外銷量突破150萬輛。而今年上半年，上汽集團的銷量為205萬輛，海外銷量為49.4萬輛；廣汽集團當時提出2025年要完成350萬輛的年銷目標，市占率超過12%。到了今年年初，集團將這個目標修正成了230萬輛，且半年的目標完成率僅有32.8%。
吉利汽車則在之前提出了365萬輛的年銷目標，指出要市占率穩占中國品牌第一。到了今年初，吉利將這個目標修正成271萬輛，今年7月又修正成了300萬輛，中國品牌第一的地位在比亞迪的壓制之下不保了。
長安雖然之前提出了2025年300萬輛的年銷，新能源占比達到35%，但說的是長安品牌而非整個長安汽車集團。到了今年，這個300萬輛的目標成為全集團共同的目標，其中上半年新能源占比已經達到了33.3%，看上去已經算是相當務實的車企了。
長城汽車之前提到2025年年銷計劃是400萬輛，新能源汽車占比達80%。不過2024年長城又修正了一次銷量目標，為190萬輛，最終僅完成123萬輛，完成率為65%。今年上半年，長城汽車的銷量為57萬輛，新能源銷量為16萬輛，占比為28%。
對新勢力而言，之前理想提出了要在2025年占據國內電動車市場的20%份額，并在2030年成為中國第一的智能電動車企。按照當時的預測，2025年理想要完成160萬輛的銷量才能達成這個目標。
到了今年，理想把這個目標調整成了70萬輛，之后又陸續放低目標至64萬輛，而從目前理想的銷量表現和市場競爭壓力來看，要達成降低之后的目標并不容易。
蔚來則表示到2025年要成為全球高端車市場主要玩家，按照三分天下的格局，預計年銷目標也在百萬輛級別。
再有就是恒大，其在2021年提出了要實現“2025年產銷100萬輛”，不過現在已經倒閉的恒大汽車，早已淪為行業笑柄。
為什么從當前來看，5年前的年銷目標與現實的差距如此之大？筆者認為核心原因可能與車企們對市場的判斷失誤有明顯的關聯，特別是新能源與智能化的速度，純電車從兩端趨向超低端延伸，混動市場的過渡性遠比想象中長遠。而如增程技術帶來的體驗，遠好于技術本身的價值等，包括經濟周期等因素，讓整個汽車市場的走勢和格局變得不太一樣。
從“數字競賽”轉向“能力務實”
看上去幾乎不可實現的目標銷量，為什么各大車企還可以拉下臉面對外發布？或許對于是否能達成，車企內心清楚無比，但迫于一些壓力和無奈，不得不喊出來。
其一，是給資本市場“畫餅”。汽車行業是一個資金和技術密集型的行業，投入大，周期長，在資源和資金有限的情況下，誰家的目標越遠大，越能吸引資本的信心，對不少需融資的車企來說，“高目標”是吸引資本的敲門磚。特別是一些新勢力比如理想，在當時在定這個銷量目標是，年銷還在3萬輛出頭，就喊出了2025年百萬輛的銷量目標。
其二，是給團隊“施壓”。在不少車企內部，目標是“自上而下壓任務”的工具。比如定車企在定300萬目標時，大多不是真覺得能完成，是想讓各部門“跳起來夠果子”，就算最后只完成150萬，也比定100萬、最后只做80萬強。
第三是不能輸了勢氣，特別是在同類同級別對手PK時，“目標高低”常被解讀為“實力強弱”，這背后不僅是車企的雄心壯志，更是經銷商、供應商的信心和支撐。
銷售體量是衡量企業發展水平的重要指標，行業內的人似乎能夠理解喊出高目標的企業，可能想著“取法于上，得乎其中”，意在激發斗志、挖掘潛力，這都無可厚非。但是，問題在于，如果年年喊高調，年年完不成，甚至相去甚遠，反而可能對士氣構成反壓，還不如不立這種Flag。因為如果每年車企的銷量目標都無法完成，每隔幾年向市場放衛星，那這家車企的信譽度也會受到影響。
不過以當前汽車市場競爭環境來看，要確定一個短期內，或者中長期的銷量目標，已經不是隨口喊出來就行了的。特別是2025年幾家300萬年銷量的車企，其實更需要車企們有真正的實力和市場表現，對于企業掌舵人，也提出了更高的務實要求。
畢竟要把一家巨型的車企推向300萬輛的高度，一定不是運氣，背后是技術迭代的速度、供應鏈、規模效應、人才、研發、成本控制等一系列體系能力的結果，而且這種能力如果在大環境和市場沒有革命性變化之前，則會持續推動一家車企向上發展。
從能力和影響力來說，放在中國3000萬輛的大盤中，300萬輛的體量意味著其市占率可達 10% 以上，屬于絕對主流品牌，對單一市場的統治能力極強。同時也將成為產品、技術、行業競爭格局的風向標。
而從企業的運營來說，300萬輛級的車企，須具備穩定的產能體系，通常需要10個以上生產基地協同運營，配套供應鏈需覆蓋極為廣泛的零部件供應商，還需要豐富的產品品牌和矩陣，去覆蓋不同的細分市場和人群。
更值得一提的是，300萬輛的背后，還需要大規模的技術和產品迭代，以保證源源不斷的新用戶和升級用戶的加入，包括背后人才體系的維系，以及可持續發展的能力，這對企業來說是一大挑戰。
所以從吉利《臺州宣言》拉開的戰略整合大幕，到奇瑞內部幾大事業部的調整，再到長安升級之后全新的氣象和面貌，其實在幾家車企今年300萬輛的目標背后，都彰顯著提質增效、規模降本這樣的主要邏輯，這些都成為助推企業沖擊年銷300萬輛，實現從如何“活下去”到如何“實現行業引領”之變的核心支撐。
面對車市一輪又一輪的價格戰，整車企業不斷擠壓上下游供應商和經銷商生存空間，業界“反內卷”呼聲日漸高漲。而對于車企銷量目標，可以說隨著行業競爭愈加透明化，目標的PK也將逐步祛魅，那些在市場沒有競爭優勢，在核心的細分領域沒有重磅產品的車企，提再高的銷量目標也無濟于事。
正如2025車企們那份“未完成清單”，這份清單時時刻刻提醒車企，車市拼的從不是“誰喊的目標高”，而是“誰能把目標落地”，脫離現實的目標，只會淪為笑談。銷量目標該是“指引方向的路標”，而非“用來營銷炫耀的口號”。
新一波目標潮里，若仍有人執著于“300萬、400萬”的數字游戲，2025的“失約故事”，或許只會再演一遍。真正健康的目標制定，該是“踮踮腳夠得著”，而非“跳起來也摸不到”。