今年應(yīng)該算是對新能源汽車市場開啟“嚴(yán)管”的一年了，從上半年的動力電池安全測試新規(guī)，再到對隱藏式門把手的新國標(biāo)以及在主動安全AEB等方面發(fā)布新規(guī)，能看得出來國家正在針對新能源汽車市場存在的許多問題“重拳出擊”。進(jìn)入下半年，又一條新規(guī)離我們越來越近了。
日前，工信部發(fā)布一圖讀懂強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)GB 21670—2025《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》，對新國標(biāo)進(jìn)行了解讀。
自2026年1月1日起，國家市場監(jiān)督管理總局與國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會聯(lián)合發(fā)布的《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》將正式實(shí)施。這份被稱為制動領(lǐng)域“17年來最大更新”的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，針對新能源汽車普及帶來的技術(shù)變革進(jìn)行了全面響應(yīng)。其中對單踏板模式的規(guī)范化管理引發(fā)廣泛關(guān)注，新規(guī)明確禁止車輛在默認(rèn)狀態(tài)下通過完全松開加速踏板實(shí)現(xiàn)剎停，要求駕駛員必須通過制動踏板完成最終停車動作。
簡單來說，就是單踏板模式被砍了一大刀。
單踏板模式為何需要被嚴(yán)管？
單踏板模式并不是這幾年的新生事物，技術(shù)源頭其實(shí)可以追溯至2013年的動能回收系統(tǒng)。這套模式通過電機(jī)反向扭矩實(shí)現(xiàn)減速，將車輛動能轉(zhuǎn)化為電能儲存。當(dāng)駕駛員松開加速踏板時(shí)，強(qiáng)動能回收產(chǎn)生的阻力可達(dá)傳統(tǒng)滑行阻力的數(shù)倍，實(shí)現(xiàn)“抬腳即剎車”的效果。
對電動車而言，這樣一套系統(tǒng)能顯著提升續(xù)航里程。城市工況下傳統(tǒng)車輛制動能耗占比高達(dá)50%，而單踏板模式可回收其中大部分能量。車企將其宣傳為“簡化操作、降低磨損、延長續(xù)航”的三贏方案。
然而便利性背后也帶來了不少安全危機(jī)，汽車之家研究院調(diào)研顯示，45%用戶難以適應(yīng)此模式，不適感僅次于隱藏式門把手設(shè)計(jì)。不適感在于單踏板模式顛覆了以往駕駛形成的肌肉記憶，傳統(tǒng)駕駛模式中加速與制動由獨(dú)立踏板控制，而單踏板模式將兩種反向操作集成于同一踏板。當(dāng)突發(fā)情況出現(xiàn)，駕駛員本能松油門準(zhǔn)備踩剎車時(shí)，車輛已自行急減速。部分駕駛員反饋，在切換傳統(tǒng)燃油車時(shí)出現(xiàn)操作混淆，甚至引發(fā)追尾事故。有保險(xiǎn)公司數(shù)據(jù)顯示，駕齡5年以上司機(jī)駕駛單踏板車輛誤操作概率比新手高出20%。2023年國家市場監(jiān)督管理總局認(rèn)定特斯拉“強(qiáng)制單踏板模式”存在缺陷，召回近120萬輛電動車，為行業(yè)敲響警鐘。
爭議背后，是人體本能反應(yīng)與新型操控邏輯的根本沖突。單踏板模式將加速踏板功能擴(kuò)展為“正100%至負(fù)50%”的寬域控制器，模糊了安全邊界。當(dāng)車輛減速完全依賴抬腳幅度，傳統(tǒng)制動踏板的存在感被削弱。有事故親歷者坦言：“緊急瞬間根本想不起還有個專用剎車踏板。”這種認(rèn)知混淆，成為新規(guī)出手的關(guān)鍵動因。
新規(guī)落地：
安全冗余設(shè)計(jì)成硬性要求
針對單踏板模式的安全隱患，新國標(biāo)構(gòu)建起三重防護(hù)機(jī)制。最直觀的是操作邏輯重置，車輛默認(rèn)狀態(tài)下，松開加速踏板僅能減速至蠕行狀態(tài)（時(shí)速約5-8公里），徹底剎停必須踩下制動踏板。這意味著單踏板模式的“完全停車”功能被取消，強(qiáng)制駕駛員在每次停車時(shí)強(qiáng)化剎車踏板與車輛靜止的關(guān)聯(lián)記憶。同時(shí)規(guī)定，當(dāng)動能回收減速度超過1.3米/秒²（約0.13g）時(shí)，必須觸發(fā)剎車燈，避免后車誤判跟車距離。
更深層的是系統(tǒng)權(quán)限降級，新規(guī)要求動能回收強(qiáng)度默認(rèn)值不得超過0.3g減速度（約3米/秒²）。以特斯拉Model 3為例，其標(biāo)準(zhǔn)回收模式在40km/h時(shí)速下減速度達(dá)0.38g，已超出標(biāo)準(zhǔn)。這意味著車企必須將強(qiáng)動能回收設(shè)為“非默認(rèn)選項(xiàng)”，用戶需每次手動啟用。儀表盤還需持續(xù)顯示模式狀態(tài)，避免駕駛員遺忘當(dāng)前設(shè)置。這些調(diào)整實(shí)質(zhì)是將單踏板從“基礎(chǔ)功能”轉(zhuǎn)為“可選項(xiàng)”，降低無意識使用的風(fēng)險(xiǎn)。
最嚴(yán)格的變革在制動系統(tǒng)架構(gòu)，新國標(biāo)首次將電力傳輸制動系統(tǒng)（ETBS）納入監(jiān)管，涵蓋純線控制動與電子液壓制動兩類技術(shù)。要求系統(tǒng)配備雙電源冗余，主電源失效時(shí)備份電源需在5秒內(nèi)接管，并保持2.44米/秒²以上的緊急制動力。供電電池需通過“8次全促動+9次應(yīng)急制動”的極端測試，當(dāng)電池容量衰減20%時(shí)，車輛必須在60秒內(nèi)自動限速至20km/h以下。這些規(guī)定確立了“機(jī)械制動為主，能量回收為輔”的安全框架，任何新技術(shù)都不得削弱基礎(chǔ)制動能力。
技術(shù)演進(jìn)：
在創(chuàng)新與安全間尋找平衡點(diǎn)
但是新規(guī)并不是要取消掉單踏板，而是要劃定一條清晰的安全底線。車企仍可為用戶保留單踏板模式手動開關(guān)，滿足個性化需求。這種審慎包容的態(tài)度，推動行業(yè)探索更安全的解決方案。部分企業(yè)開始研發(fā)串聯(lián)式再生制動系統(tǒng)（CRBS），通過智能分配系統(tǒng)協(xié)調(diào)電力回收與傳統(tǒng)制動。當(dāng)駕駛員踩下剎車時(shí)，系統(tǒng)優(yōu)先使用電機(jī)反扭矩減速，不足部分由液壓系統(tǒng)補(bǔ)足，實(shí)現(xiàn)“踩剎車也能回收能量”，既保留續(xù)航優(yōu)勢，又維護(hù)了傳統(tǒng)操作邏輯。
其實(shí)目前有車企正開發(fā)基于生物識別的自適應(yīng)系統(tǒng)，車輛可自動識別駕駛員并調(diào)整動能回收強(qiáng)度。某新勢力車企則將單踏板模式與AEB緊急制動聯(lián)動，當(dāng)系統(tǒng)檢測到加速踏板異常深踩時(shí)自動觸發(fā)剎車。
隨著中國新能源汽車年銷量突破千萬輛，競爭焦點(diǎn)正從續(xù)航里程轉(zhuǎn)向安全體驗(yàn)。工信部此次同步提升的百公里制動距離、低附著力路面性能等指標(biāo)，將傳統(tǒng)燃油車與電動車置于同一安全尺度下。而提前規(guī)范線控制動等前瞻技術(shù)，更體現(xiàn)引導(dǎo)行業(yè)“安全先行”的監(jiān)管智慧。當(dāng)制動系統(tǒng)從機(jī)械部件進(jìn)化為電子控制單元，冗余設(shè)計(jì)成為比響應(yīng)速度更重要的指標(biāo)。就好比制動技術(shù)的發(fā)展史，從鼓剎到ABS，再到電子穩(wěn)定程序，每次升級的核心訴求從未改變，那就是用可靠的技術(shù)守護(hù)生命。
車叔總結(jié)
新規(guī)對單踏板模式的調(diào)整，本質(zhì)是重新確立“人控優(yōu)先”原則。大數(shù)據(jù)顯示近半數(shù)用戶難以適應(yīng)新型操作邏輯時(shí)，政策選擇保護(hù)更廣泛群體的駕駛習(xí)慣。而保留手動開啟權(quán)限的做法，則為技術(shù)迭代留下窗口。而未來車輛可能實(shí)現(xiàn)千人千面的制動模式定制，但安全底線始終不可動搖。從規(guī)模擴(kuò)張向安全可靠轉(zhuǎn)型，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，就是要建立在這樣一條條新規(guī)之上。