供應商要比車企想得更多、做得更多。

進入2025年，輔助駕駛的火爆從新勢力蔓延到主流車企，隨著的智駕平權行動，輔助駕駛的爭奪進入白熱化。

在比亞迪吹響智駕平權的當晚，輔助硬件供應之一的地平線就成為了焦點，與采用英偉達的天神之眼A/B不同，地平線負責供應天神之眼C的芯片，多家車企找到地平線，提出合作，唯一的條件就是和比亞迪的方案一樣。

在此之前，地平線在國內的發展一直處于低調，而這背后不止是地平線低調做事，而是整個輔助駕駛供應商都處于低調的狀態。

與站在臺前宣傳的車企不同，傳統的輔助駕駛供應商一直是深藏在舞臺后面，遠離聚光燈。

但是，隨著輔助駕駛成為消費者選擇一款車的決定性因素后，如何最快地搶奪市場，成為了車企關注的焦點。

顯而易見，像新勢力一樣自研顯然是不太現實，購買成熟方案成為最好的選擇。

與新勢力造車的親力親為不同，傳統主機廠還是更依賴與供應鏈的整合，特別是早期的車道巡航時代，Tier 1可以解決所有需求。

但是當更高級的功能成為市場需求，傳統的Tier 1不再能拿得出最優的方案時，輔助駕駛的供應市場迎來了變革。

供應商不止要做好方案，更要在終端消費群體找存在感，新的變化正在供應商中悄然發生。

成為華為

從上汽當年的“靈魂論”開始，其實自主品牌都不太放心將新能源汽車核心的座艙和輔助駕駛交給供應商來做，不想失去所謂的“靈魂”。

隨著各家車企完成了在智能座艙領域的布局，輔助駕駛成為了新的競爭點，特別是與智能座艙不同，輔助駕駛對于安全性的需求更加重視，車機黑屏卡死，可以通過重啟解決，但輔助駕駛出了問題將會威脅到生命安全。

這也決定了中高階輔助駕駛的研發，要比智能座艙更困難，對于已經在價格戰和座艙上投資巨大的車企來說，想要支撐起一個龐大的智駕團隊，花費是在百億美元以上的。

同時，時間成本和技術壁壘也讓多數車企望而卻步，國產供應商在這時就成為了最好的選擇。

在市場的淘汰下，國內輔助駕駛市場形成了以地平線、大疆卓馭、華為乾崑和Momenta四家公司組成的“地大華魔”第一梯隊，幾乎壟斷了主流市場。

從普通消費者看來，四家中最受關注的當屬華為乾崑，靠著鴻蒙智行的熱賣，華為的智能駕駛解決方案成為了市場上最受關注的，也成為消費者最了解的輔助駕駛供應商。

或許消費者并不懂，鴻蒙智行中五界的區別是什么，但是都知道這些新能源汽車都搭載了華為的智能輔助駕駛，是所謂的“遙遙領先”。

隨著鴻蒙智行的熱賣，更多的車企想要搭載華為的輔助駕駛，可以看到從東風的嵐圖、猛士，到的阿維塔、深藍，再到廣汽傳祺、昊鉑，華為的朋友圈越來越大。

但是與傳統的供應商不同，華為提供的輔助駕駛方案是固定的，在長安深藍之前，甚至沒有SE版本，從硬件到軟件只能打包上車。

余承東也曾親自講過，華為乾崑ADS系統搭載在30萬元以下的車就是賠錢，讓搭載華為輔助駕駛方案變成一種很高級的體現。

當然這背后是乾崑ADS系統的唯一性，高階的方案硬件上幾乎都是華為自研的，包括芯片、192線激光雷達，4D毫米波雷達等，而軟件更是高度依賴于華為自研，在搭載華為智駕的車機系統中，你只有打開標有ADS的地圖應用才能正常使用。

華為乾崑的這種模式雖然封閉，卻給供應商指出了一條明路，從2024年華為車BU的年報可以看到，在其他三家還在為虧損發愁時，華為已經實現了盈利。

地平線的腳步顯然是慢了一步，從出貨量上看，地平線已經交付1000萬套芯片，華為的裝機量才100萬套，但是華為超過400%的營收增速，是地平線難以追趕的。

在此前，地平線還是以自研芯片為主，兼顧做輔助駕駛解決方案，而且在車企的選擇中多是以入門的中低階方案搭配中低配車型。

缺少高階軟硬件的支持，隨著征程6P芯片的順利流片，地平線有了自己的大算力芯片，終于在2025年初推出了自己的HSD輔助駕駛方案，實車也在成都車展上亮相。

在成都車展上地平線創始人兼CEO余凱講到，希望通過三到五年時間，實現HSD一千萬套的上車。

顯然，市場的競爭已經進入了新的階段，雖然在4月小米的事故之后，主管部門對于輔助駕駛的管理變得更為嚴苛，但隨著汽車市場的競爭，智駕換名為輔助駕駛后繼續快速前行。

“輔助駕駛”和“無人駕駛”

當相關部門開始約束“智駕”的使用后，所有的中高階輔助駕駛都被拉回L2級輔助駕駛，所有企業都重新回到同一起跑線上。

市場的競爭，也從之前不斷優化的“智駕”變為看誰能實現L3級自動駕駛的落地，當然還有一些企業完全不在意當下的智駕內卷，而是專注著實現L4級的自動駕駛。

例如，被稱為中國自動駕駛黃埔軍校的百度自動駕駛團隊Apollo，除了曾經短暫的作為極越的輔助駕駛方案供應商外，就一直專心與Robotaxi的研發運營中。

其運營的蘿卜快跑已經在國內多個城市落地，特別是2024年從武漢大火之后，蘿卜快跑實現了國內Robotaxi的出圈。

但是在當下Robotaxi運營并不能實現盈利的狀態下，不少主攻L4級無人駕駛的供應商都開始轉戰輔助駕駛領域，通過先落地再優化的路徑實現無人駕駛。

其中代表的公司就是文遠知行和元戎啟行，前者于2024年順利在納斯達克上市，成為“全球通用自動駕駛第一股”和“全球Robotaxi第一股”。

一方面在Robotaxi和商用車市場進行著無人駕駛的探索，另一方面又與全球最大的汽車零部件供應商博世進行合作，實現了L2級輔助駕駛方案的快速落地。

基于文遠知行的軟件開發能力，博世在奇瑞星途星紀元ES和ET車型上量產了WEPILOT的輔助駕駛方案。

至于元戎啟行，也從無人駕駛中剝離出了L2級的輔助駕駛方案，并且獲得了長城的定點和量產，與長城共同推出了Coffee Pilot Ultra的高階輔助駕駛系統。

雖然從難以程度上來看，做無人駕駛的公司來做輔助駕駛像是一場降維打擊，但從市場的反映來看，這些“高級”選手卻顯得水土不服，沒能實現對輔助駕駛砍瓜切菜的效果。

反倒是在做輔助駕駛的公司，在不斷向無人駕駛邁進，從特斯拉開始運營Robotaxi之后，不少研發輔助駕駛的公司都開始向Robotaxi進發，至于市場最終是漸進式的方案成功，還躍進式的方案成功，目前還不得而知。

可以確認的一點是，市場的布局正在發生著巨變，像博世這樣曾經主導ADAS市場的供應商，如今只能通過外部合作來提升在汽車供應鏈中的深度參與。

特別是在ADAS早期時代的巨頭，如博世、電裝、采埃孚、法雷奧和安波福這樣的企業正逐步從市場退出，取而代之的則是像地平線、大疆卓馭、華為和Momenta這樣的國內科技公司。

另一方面，由于輔助駕駛需要更強的通用芯片，英偉達和高通也從消費電子領域跨界到汽車芯片，一躍成為主流供應商。

至于市場，則呈現出明顯的馬太效應，無論是集成系統，還是像激光雷達、智駕芯片這樣的零部件市場，都在不斷向頭部聚集。

在車企的眼中，供應商的存在是能拉近與競爭對手差距的最好助力，能用錢解決的問題都不是問題，例如大火的華為和Momenta，正是由于單一車型的成功，就迅速地打開了車企的大門。

對于供應商來說，輔助駕駛的興起雖然是挑戰，但帶來更多的還是機遇，對于傳統的Tier-1來說，雖然沒能成為頭部，但是在攝像頭、超聲波雷達和毫米波雷達等零部件的供應上依然是市場主流，依然能夠保持營收。

對于新加入的供應商來說，市場結構的調整，帶來更多的機會，軟件開發也能成為重要的一環，將算法、數據與量產能力連成閉環、并通過OEM深度綁定與規?；桓秲冬F商業價值的供應商，將在下一輪整合中占據優勢。

總結而言，當前智能輔助駕駛供應商領域的競爭已從單點的技術競爭，升級為技術、生態、成本控制、戰略眼光乃至跨界創新能力的全方位綜合較量。

這場變革不僅重塑著供應鏈格局，更在加速智能駕駛走向普及，并有望催生新的商業模式和產業生態，對所有企業來說，未來都是一場豪賭。

賭贏了，生。賭輸了，那基本要和時代say goodbye了。