近年來，中國新能源車市風起云涌，新品牌們在經歷了一場場殘酷的廝殺后，如今迎來了一個新的分水嶺。一眾品牌正集體逼近盈虧平衡線，行業格局也隨之重塑。
比如，新勢力中有已經盈利的和沒有盈利兩大陣營。其中，沒有盈利的品牌中，又分成盈利在望的和盈利尚無明確時間表的；而已經盈利的新勢力品牌中，還有發展勢頭下滑的，而沒有盈利的品牌中，有些銷量已經迎頭趕上來了；
還有，背靠大廠的二代新能源品牌，市場表現也是天差地別。有的發展穩健，借著集團的東風，已經籌劃上市；有的雷聲大雨點小，產品線廣撒網，實際銷量也就那樣；還有的起大早趕晚集，后勁嚴重不足，集團只能另起爐灶；甚至還有的一直就沒什么起色，只能強撐硬挺。
但是二代新能源品牌，有一個巨大的優勢，那就是，它們憑借母公司資金、供應鏈、制造等領域的加持，抗風險能力更強。
觀察維度不同，大家感受到的情況也不盡相同。這也是為什么中國新能源車市總是出現各種論戰的原因。從車企大佬，到業內專家，再到各家的法務部，還有一眾各品牌的擁躉，大家一齊出手，戰火幾乎蔓延了行業的各個角落。
說回盈利這個話題，它是評判一家車企經營情況的重要指標。但盈利不代表萬事大吉，不盈利也不該一棍子打死，對于不同陣營的品牌，我們還需要多角度來看待問題。
盈利的理想和即將盈利的追趕者們
理想作為新勢力盈利第一人，一直都是市場重點關注的對象。即便是理想已經連續盈利超過了11個季度，但是它在2025年還是遇到了銷量下滑的困境。
理想汽車2025年上半年交付量同比增速降至7.8%，6月份銷量同比下滑24%，8月份交付量同比下降約41%。公司已將2025年銷量目標從年初的70萬輛下調至64萬輛，但上半年完成度仍不足三分之一。其三季度交付指引僅為9萬至9.5萬輛，遠低于去年同期的15.28萬輛和市場預期的13.8萬輛。
原因有兩個，一是，理想賴以成名的增程式技術護城河正在減弱。其增程車型的純電續航仍停留在200公里級別，而一些競爭對手打出了超級增程的王炸，純電續航達到了400公里純電續航；其次，主攻“半價理想”的定位，極大分流了理想的目標客戶。更有甚者，其他品牌也開始照搬照抄零跑的經驗，推出了大量的增程車型。這無疑讓增程這個細分市場集合了過多的對手，理想的市場份額只能被稀釋。
說到這，大家能想象得到就連小鵬這樣的濃眉大眼、一心一意耕耘純電的品牌，都在計劃推出增程車型。據了解，小鵬汽車在2024年底正式宣布進軍增程式電動車領域，并發布了“鯤鵬超級電動體系”。其首款增程車型小鵬X9增程版已于2025年8月在工信部完成申報，計劃于2025年第四季度正式上市。
小鵬汽車自從2024年推出MONA M03之后，市場表現就一路飄紅。目前，小鵬已經構建了覆蓋不同價位、不同車型（轎車、SUV）的“爆款矩陣”，MONA M03負責走量和市場下沉，G7鞏固主流SUV市場，P7則提升品牌形象和技術高度；蔚來也來到了品牌上升期，在樂道L90和蔚來ES8兩款新車的帶動下，銷量增長了（8月總交付31,305臺，同比+55.2%，創歷史新高），市值也上漲了（其港股市值達到1110億港元，重新回到了千億級別）。
小鵬和蔚來都喊出了今年4季度盈利的口號，按照目前的態勢來看，達成目標是大概率事件。而市場表現更猛的零跑和小米同樣不虛。零跑憑借極高的銷量規模和成本控制能力，已率先實現半年度盈利，并給出了積極的全年盈利指引；展現出驚人的效率，毛利率表現突出且虧損迅速收窄。若新車型YU7能延續SU7的勢頭，其盈利目標也有望實現。
在盈利這件事上，理想汽車雖然仍是遙遙領先，但市場表現下滑卻給即將盈利的追趕者們提了一個醒：無論是產品差異化，還是技術護城河，時刻都不能松懈
二代新能源不盈利也能活得很好
前不久，東風汽車通過“騰籠換鳥，筑巢引鳳”的操作，推動嵐圖汽車以最直接、簡便的方式快速上市。如果一切順利，嵐圖汽車將成為央企高端新能源第一股。與此同時，根據東風汽車發布的一份增資公告披露，2024年嵐圖汽車凈虧損則僅為1800萬元。也就是說，嵐圖汽車有極大概率成為央企高端新能源年度盈利第一股。
一直以來，東風集團對嵐圖汽車的發展給予了長期戰略支持，比如穩定的資金支持、強大的研發體系、成熟的生產制造能力和供應鏈基礎，允許其持續投入并承受短期虧損，這是嵐圖汽車能夠取得今天成績的決定性因素。
這就是背靠大樹好乘涼的好處。
當然，大部分二代新能源品牌雖然也背靠大樹，但是并沒有像嵐圖這樣的好運。比如北汽極狐銷量表現長期承壓。據悉，僅2021年極狐的營銷費用就高達4億元，而該年的銷量僅為4993輛，平均每銷售一輛極狐車的營銷費用竟高達8萬元。雖然2023年和2024年極狐的銷量有所提升，分別達到3萬輛和8.1萬輛，但如此巨大的投入與收獲完全不成正比。
智己汽車自成立以來，陸續推出了L7、LS7、LS6、L6四款純電車型，但截至2024年12月累計交付量僅為10萬輛。盡管2024年總銷量達到了近6.6萬輛，同比增長71.2%，但相較于小米汽車僅憑SU7一款車型就在2024年取得了13.5萬輛的銷量成績，智己汽車成立4年、交付10萬輛的成績顯然不夠亮眼。
阿維塔的情況是上述兩家不太相同，它背后是長安汽車、華為、寧德時代三大巨頭攜手。目前阿維塔已形成了包括阿維塔11、12、07、06在內的四款車型矩陣，覆蓋了中型車、中大型車以及SUV市場。可以說阿維塔是游離于華為鴻蒙智行，但又有別于其他模式。阿維塔科技投資了華為旗下的引望智能技術有限公司，成為其第二大股東。這種“技術+資本”的雙重紐帶，使得阿維塔與華為的合作親密度遠超一般的供應商關系。
阿維塔2024年銷量達到了7.36萬輛，同比增長100%。2025年上半年，累計交付5.92萬輛，同比增長103.5%。阿維塔2025年的年度銷量目標是22萬輛，需要持續提升其品牌認知度和產品競爭力。
盡管許多傳統車企旗下的“二代”新能源品牌在當前的市場銷量和聲量上，與頭部新勢力如零跑、小鵬、理想等存在差距，但這并未動搖傳統大廠進行新能源轉型的決心。它們往往有著更長期的戰略耐心和更雄厚的資源儲備，正通過多種方式堅定不移地推進轉型。
鑒于此，對于傳統大廠來說，盈利并不是最緊要的目標。它們更關注長期的技術布局和生態構建。
百姓評車
筆者在文章開頭說，盈利很重要，但不是唯一評判標準。像二代新能源品牌在現階段不需要考核盈利能力，因為現在還處于投入期，而新勢力因為沒有“背景”，亟需用盈利來向資本市場證明自己。
所以，我們不能二極管思維來看待盈利問題。當前的差異只是不同資源背景下的不同生存策略，而比賽的終點線，對所有人而言都是一樣的。