用底盤技術撕開了越野圈的口子之后，比亞迪準備滲透皮卡市場。
之前一直有消息和測試車照片曝光的比亞迪皮卡車型（SHARK），今年應該很快就會投放市場，至少在5月份內它會在墨西哥進行全球首發，真正上市今年年內有希望。而這臺車現有的技術看點，包括了DMO超級混動越野平臺、480匹馬力、比亞迪刀片電池等等，而這臺車的尺寸，長度5457、軸距3260mm，接近一臺中型或者大型皮卡車的定位。
這臺車的主要針對的應該是海外市場，但也有可能會在國內市場進行銷售。這樣一來，在國內市場上，它的主要對手就是這個細分市場中的長城炮產品，也將會是一場，燃油皮卡對插混（后續可能還有純電車型規劃）皮卡的對標。在目前的越野車市場上，已經有了比較明顯的插混對燃油車市場的沖擊，但核心的硬派越野車依舊有著自己的技術壁壘不被攻破，但也只是少數的經典款產品，大部分的新車，也已經都換裝為插混的動力形式出現，或者在燃油版之外衍生出的插混產品。
那么，比亞迪鯊魚這臺插混皮卡，有沒有足夠的實力？
用上DMO，就有好底子？
包括硬派越野車和皮卡車，如果把硬件劃分出來一個優先級，應該是底盤>動力的存在，有了一套上限足夠高的底盤系統，對于這兩種車型來說，才算是有了一個最基本的條件。比亞迪鯊魚的造車平臺，依舊是我們熟悉的DMO平臺，在方程豹5上面也出現過。
關于DMO平臺，大概的一些功能配置如下。DMO平臺搭載了全新混動非承載式架構、CTC電池底盤一體化技術、縱置EHS電混系統、越野專用后驅電總成等、云輦-P智能液壓車身控制系統、前后獨立雙叉臂。最直接的概括，就是這個平臺把新能源和非承載式車身做了比較深度的融合。
造一臺皮卡也需要一個專業的越野平臺，有大梁的非承載式車身是最基本的。比亞迪鯊魚這臺皮卡，從諜照圖片來看，是配了前后雙叉臂獨立懸掛的，這對車身強度是比較有保障的一個設計，兼顧操控也稍微照顧了一下舒適性。云輦-P這套車身控制系統，大概率也會出現。按照車型定位，這臺車不只是充當工具車的存在，而是需要兼顧家用、工具車兩種屬性，所以理論上來講是有出現的必要性的。
之后，三把鎖應該少不了。
DMO平臺，前后的電驅總成都配備了電子差速鎖，簡單說就是負責控制前后輪的動力分配，通過算法控制，能實現主動鎖止來完成輪間的動力分配。還有一把中鎖，并不是傳統意義上的中鎖，而是控制前后動力輸出的控制器，需要根據輪端總扭矩需求，依靠算法對前后軸進行合理的動力分配。
小結一下這種通過算法來實現的“鎖”的好處，比起機械鎖的響應速度會更快；但是，可靠性還需要充足的時間、惡劣環境下的駕駛來驗證，目前還無法給出定論。
再之后，電池的用量可能性是什么？
要結合車輛長度來做推測了，5457mm的車身長度和3260mm的軸距尺寸，這已經是比亞迪集團目前尺寸最大的車型了。再結合目前比亞迪刀片電池能量密度只有130Wh/kg的水平來看，給這臺車的電池包只能堆到盡可能的大，所以入門版應該不會低于40kWh的規格（如果不那么保守的猜測，也可能是接近50kWh），而最高上限應該會控制在60kWh以內（部分純電車的用量也就60kWh左右）。
電池的比重，在這臺車上其實是會被提高的。首先，這套平臺就是以油為輔以電為主，所以電池和電機參與做工的重要性是被放大的，而且電驅的動力特性+車身自重（或滿載后）都需要足夠動力（電能）來驅動整車在任何路況下行駛，單靠1.5T或者2.0T發動機來驅動，稍顯吃力且更費油。所以，電池包的規格會被做大，50或60kWh是很有可能出現的；然后還有CTC電池技術+高車身間隙的優勢，輕量化不是那題，而且后者帶來的安全性上的優化，也會比目前SUV車型的防護效果更好。
動力近500匹，比燃油車好在哪？
關于這臺比亞迪鯊魚的動力，目前知道的信息，只有縱置1.5T這一種發動機選擇（最大功率143kW），匹配電機之后，最大馬力接近500匹左右。感覺的出，比亞迪在這臺車的動力上，給的很保守，參考方程豹豹5的動力水平，系統綜合馬力破600很輕松；而這種設計，應該也和定位有關系，電機性能沒給滿。
那么，為啥只給到480馬力？
提到的最大480馬力，應該是雙電機四驅版的。而這套DMO平臺是有縱置EHS電混系統的，包括了前后雙電機組的串并聯結構；而前電機的最大功率是可以做到200kW，后電機最大功率280kW的。
但，感覺的出，這臺車在動力上沒給到頂配的性能。原因很簡單，要大功率電機，對電機內部的材料，繞組、銅線等要求會升高，同時對散熱的要求也會更高（功率越大，散熱壓力越大所以要更好的散熱材料做支撐），而這些零部件使用上的變化，最終是會導致成本的疊加，本身這臺車就不太會有小規格的電池包，所以只能控制最大輸出功率了。
其實480匹馬力，完全夠用了，這種動力水平已經接近了燃油車V8發動機的輸出性能。而且，根據之前駕駛過的方程豹豹5，配備了DMO技術的越野車型在爬坡、沙地、石頭路等復雜越野路況下的表現，的確是優于傳統燃油越野車的，尤其是爬坡后半段的輸出能力，能一直維持著最大扭矩輸出，讓沖破的整個過程更順、更穩、更快，這相比于傳統燃油車對比，有比較明顯的提升。
但弊端，也是存在的，它的可靠性和可持續性是兩個無法忽視的點。可靠性層面，例如電機的長時間高功率輸出，帶來的散熱問題，如果無法高速行駛帶來良好的散熱，很容易出現；電子元器件過多，導致故障等。然后可持續性，就是如果電量過低的話，可能會限制電機的功率輸出，跑不滿480匹馬力。延展一句，按理說這臺DMO平臺下的皮卡車，應該也會給電控、發電控制器配上SiC功率模塊來優化能耗表現，能稍微降降油耗和提高一些電能效率，是好事。
全系四驅，還是有兩驅版本？
個人感覺全系四驅的可能性更大，畢竟已經縮小了電機功率，如果一臺大尺寸的皮卡車做成兩驅版的話雖然動力水平是足矣支撐的，但少了一套四驅，可能對應的會削減一些越野能力，這就和車型定位相悖了。
那這么看，這臺車距離低價格可能有點遠了。