L4級自動駕駛企業白犀牛近日完成了B+輪融資。至此，白犀牛的B輪融資總額累計近5億人民幣。本輪融資中，老股東順豐、線性資本繼續跟進，以駿資本、三六零基金、華泰紫金等機構也加入成為新股東。

據悉，本輪資金將重點投向車規級無人車產品研發、AI技術的持續迭代和商業場景的拓展等三大領域。值得注意的是，本輪融資后，白犀牛B輪總融資金額已近5億元。并且本輪是順豐自2024年8月首次注資后，一年內的第三次投資。

白犀牛成立于 2019 年 4 月，由前百度自動駕駛團隊成員朱磊和夏添共同創立，是一家致力于研發全棧式無人配送解決方案，并提供無人車常態化運營的自動駕駛公司。今年3月，白犀牛官宣原東風商用車公司總經理黃剛加盟白犀牛，出任總裁一職。

白犀牛瞄準的無人物流領域，目前正處在技術、成本和政策共振的商業爆發期。

乘用車輔助駕駛的蓬勃發展，帶動激光雷達等關鍵零部件價格降低。國家政策也正在推動無人車在物流行業的應用，目前已有103個城市開放無人配送車路權。大規模路測與商業化運營下，無人物流車降本增效的邏輯也在逐步得到驗證。

2025年，新石器完成10億元C+輪融資，九識智能B3輪融資1億美元，如今白犀牛迎來今年第二輪億元融資。在投融資趨冷的背景下，資本仍向該領域密集加注，這印證投資者對“規模盈利臨界點”的共識。

無人物流領域規模初顯

白犀牛從商超配送場景起步，曾與永輝、盒馬等頭部零售企業達成合作。自2023年起，白犀牛開始著眼物流場景，幫助企業解決網點到驛站配送的配送問題。

自動駕駛在物流行業的應用場景主要分三類，一是干線物流，負責城際、長途、高速運輸，二是支線物流，銜接干線與末端的中短距離運輸，負責將貨物從區域分撥中心運至城市配送網點；三是末端配送，將貨物從城市配送網點送達到驛站或消費者手中，解決物流“最后一公里”。

三類場景中，干線物流距離在數百至上千公里，由于速度高、交通流量大，短期內無人化安全風險難以化解，且無人重卡路權尚未開放；支線物流通常幾十至百公里，雖運距和車速不及干線，但需頻繁穿梭于城鄉結合部等混合路況，并走機動車道，同樣面臨路權開放的政策限制。

白犀牛錨定的“網點-驛站”末端配送場景，距離通常在十公里以內，并且路線相對固定，降低了無人車的技術風險，同時各地政府本著審慎包容的原則不斷開放該場景的無人車路權。末端配送過去依賴人工駕駛三輪或小貨車，每日往返需求高達4-5次，存在效率瓶頸與人力成本高等問題。但高頻次需求，恰好攤薄無人物流車的成本。

目前，白犀牛的主力產品是R5系列無人車，貨箱容積5.5m³，可裝載超500件包裹，單次充電滿載續航超120公里。產品服務于順豐、中通、極兔、中國郵政等頭部物流企業，已投放覆蓋全國100+城市，

自去年底至今，白犀牛無人車的活躍量實現了10倍以上的增長。“2023年12月的活躍數字接近100臺，今年Q1達到了200臺，Q2達到了500臺。到8月，這個數字已經增長到了近1000臺”，CEO朱磊告訴36氪。

白犀牛的目標是，到2026年，實現公司無人配送車日活躍量達到 5000 臺。

朱磊認為，低速無人車的市場非常大，但目前行業活躍的無人車總量還不到1萬臺。“1萬臺以內是感性消費階段，這個階段，你有既便宜又智能的產品，就能打動客戶”。

總裁黃剛告訴36氪，網點到配送接駁點的配送問題是物流行業的痛點之一，“快遞員每天需要在網點和接駁點之間往返4-5次，每次路程約為40-60分鐘。也就是說，快遞員每天要在路上耗費四五個小時”。

如今，白犀牛無人車可以承擔網點至接駁點的運送，快遞員的工作重心轉移到社區的攬收和派件。并且無人車還能實現24小時運營，夜間也能通過遠程調度執行配送任務。客戶實現了人效和成本的雙收。

據白犀牛的運營數據，其無人車能幫助客戶降低30%-50%的末端配送成本。武漢有一名快遞加盟商引入了白犀牛無人車，在車輛成本、折舊費用、電費的綜合計量下，其單票配送成本從0.2元降到0.1元。

沖刺商業化，白犀牛邁向車規級

“行業的第二個階段會回歸理性消費，在往10-20萬臺發展時，客戶會非常在意產品的穩定性，以及能否每天幫助客戶省錢”。

朱磊表示，“你車開幾趟和365天每天開幾趟都不出事兒，這是有質差別的，我認為只有達到車規，才可以提供這種保證”。

而白犀牛正在開展車規級無人車產品的研發、AI技術的持續迭代和商業場景的拓展。本輪融資將加速白犀牛在這三個方面的推進。

黃剛表示，車規級無人車有兩個優勢，一方面是資產持有價值高，另一方面將提升投放市場后的出勤率與安全性。

他認為，在整車研發和制造上，L4無人車與輔助駕駛的乘用車相比，因為沒有了駕駛艙，結構上相對簡單，L4無人車對體感舒適性的要求較低，但對安全和容錯率的要求都更加嚴苛。“我們真正的難點還是AI本身。因為對無人車行業而言，在可控范圍內，如何讓車跑得更安全才是真正的挑戰”。

如今，安全是全行業共同關注的重點。在乘用車輔助駕駛領域，技術路線經歷了四輪躍遷，每一代技術都在為攻克“極限工況”與“長尾問題”而進化。

早期依賴高精地圖，但成本高、鮮度差導致泛化受限；2023年后轉向BEV+Transformer架構，通過“上帝視角”融合多傳感器數據，減少誤差疊加；

2024年端到端模型崛起，以“輸入數據-輸出動作”的無損傳遞提升復雜場景適應性；2025年VLA多模態模型成為新焦點，結合視覺、語言與動作推理，實現長尾場景的類人決策與安全冗余。

朱磊表示，白犀牛并不是賣代碼的技術公司，而是一家售賣無人車的產品公司，產品才是公司的更高指標。“我們的邏輯是：如果技術很先進，但對產品指標沒效果，我們不會用；如果技術很難，但對產品有效果，那我們就想辦法搞定它”。

他表示，在近幾年的技術路線中，可以確定的是，對白犀牛無人車產品收益最大的技術，主要是BEV+Transformer架構及端到端。

白犀牛即將推出的車規級無人車并非單一車型，而是一個能夠適應各類場景的、可拓展的無人車平臺。

“在無人車行業，原本是我們拿著技術和產品去找場景，但如今無人車已經呈現一定規模的商業化，變成各類場景來找產品了，所以我們決定把無人車產品按照平臺化、模塊化來開發，以應對場景的多元化需求”，黃剛向36氪透露，白犀牛在新平臺上還籌備了尺寸規格和容積比當前產品更大的新產品。

容積量擴大，意味著落地場景拓寬。朱磊告訴36氪，白犀牛產品并不局限于快遞末端場景，未來有希望發展同城貨運，“目前的產品定義是同城，或者說100公里內的，未來也有可能會發展跨城運輸，這主要看場景和需求方來定”。

在具體的銷售和運營模式上，朱磊告訴36氪，白犀牛希望通過硬件+FSD的模式對外售賣整車產品，“現在大家普遍都是以低于BOM成本的價格去售賣硬件，但我們希望靠服務，讓整個產品生命周期內能有盈利”。

朱磊透露，在產品規模達到1萬臺時，白犀牛便有希望實現財務盈利轉正。

隨著資本持續加碼與場景深度聚焦，白犀牛的商業化路徑漸趨明朗。當無人車從技術驗證邁入理性消費階段，規模與成本的平衡點已然清晰。