6月26日，朱江在微信朋友圈發布了最后一條關于捷尼賽思的信息。此后一個月，這位捷尼賽思中國CEO如同人間蒸發，再未分享過任何品牌動態。

據業內知情人士透露，朱江已在6月底離職，任期僅10個月。

朱江已是捷尼賽思中國三年內的第三任掌舵人。他的前任李哲（韓方首席協調官）任職僅9個月，而首任CEO何睿思（Markus Henne）是唯一撐過四年的“長壽”領導者。

捷尼賽思在中國市場的持續潰敗已是不爭的事實——銷量慘淡（2025年上半年僅590臺）、虧損飆升（單車虧損高達120萬元）、渠道崩解（近半經銷商退網）。然而其仍堅持不退出，背后是多重戰略考量的復雜博弈。

中國對任何豪華品牌都具有戰略意義

作為全球最大汽車市場，中國對任何豪華品牌都具有戰略標桿意義。若退出，意味著現代集團在全球豪華車版圖中永久性缺失關鍵一環，將嚴重削弱其“全球第三大車企”的行業地位。

尤其捷尼賽思在北美成功壓制奧迪，卻在中國慘敗，這種反差更凸顯其不能輕易認輸。

中國新能源市場滲透率已超50%（2025年數據），成為全球電動化競爭的核心戰場。捷尼賽思計劃將中國作為其電動化技術落地的“跳板”，通過本土化生產反哺全球市場。例如，與華為合作的智駕系統若成功，可復制至其他地區。

退出后30億元沉沒成本將徹底歸零

捷尼賽思將中國戰略分為三階段：1.0（基礎布局）、2.0（精細化運營）、3.0（規模盈利）。盡管1.0階段失敗，但2.0階段的國產化與輕渠道改革已啟動，集團難以接受前期投入完全作廢。

2025年3月，捷尼賽思宣布新能源車型國產化計劃，通過免除25%關稅、利用北京現代閑置產能和本土供應鏈，預計成本降低30%以上。若放棄，則前期投入的煙臺/上海研發中心、渠道建設等沉沒成本（累計超30億元）將徹底歸零。

朱江任內推動“展廳+”模式（面積縮至400-500㎡，成本降60%），試圖以低風險方式維持存在感，為后續翻盤保留火種。

現代集團的全球輸血能力很強

作為全球第三大車企，現代集團有足夠資本為捷尼賽思中國“續命”。其北美市場利潤可部分覆蓋中國虧損，以時間換空間。

本土化研發也迎來了遲來補救。品牌加速推進上海數字化研發中心建設，并計劃推出中國專屬新能源車型（如2026年即將投產的GV80混動版），試圖扭轉“美版微調車”的劣勢形象。

避免“三退中國”的恥辱烙印

歷史上現代高端品牌已兩次退出中國（2008年勞恩斯、2014年捷恩斯）。若捷尼賽思再退，將成為韓系豪華車在中國徹底失敗的象征，對現代集團的品牌聲譽造成毀滅性打擊。

一位捷尼賽思內部人士對【汽車維基】坦言：“退出意味著承認韓國高端車永遠無法征服中國市場”。

結語：一場豪賭的終局

捷尼賽思的堅持，本質是跨國車企在戰略尊嚴與商業理性間的艱難平衡。

其國產化計劃如一場“輪盤賭”——若成功，可借中國供應鏈重塑全球競爭力；若失敗，則30億虧損僅是序章。

短期看，7月朱江的離職將成關鍵節點：若選擇加注國產化，需徹底放權中國團隊、擁抱華為等本土技術伙伴；若選擇退出，則需承擔韓系高端車永久性退出東亞市場的歷史性敗局。

這場豪賭沒有中間道路——要么成為“現代版的雷克薩斯奇跡”，要么淪為“三次潰敗的教科書案例”。