曾幾何時，極星汽車作為被業界寄予厚望的高端電動車品牌，承載著諸多期待踏入中國市場。然而，時過境遷，如今的極星在中國市場的境遇堪稱慘淡。當下，其在中國的直營店僅剩下上海前灘一家還在勉強支撐，曾經便捷的在線購車系統已然關閉，若消費者想要試駕，還需費盡周折地通過電話預約。
而從銷量數據來看，極星的表現更是慘不忍睹，整個上半年，其在中國的累計零售銷量數據竟不到70輛。這樣的銷量成績，不禁讓人對極星汽車在中國市場的存在意義產生深深的質疑！
貴族困局
極星汽車誕生于2017年，其創立之初有著獨特的分工模式，歐洲團隊承擔研發和設計的重任，而生產環節則放在中國。沃爾沃汽車作為大股東，為其發展提供了一定的支持，并且在 2020 年專門設立了在華獨資子公司極星中國，可見其對中國市場最初是抱有極大期望的。
為了能夠在競爭激烈的中國市場站穩腳跟，2023年6月，極星汽車與星紀魅族攜手，聯合成立了極星科技。當時，雙方的目標十分明確，就是要強化極星汽車在中國的本土化運營能力，期望通過合作實現優勢互補，打開中國市場的新局面。但現實卻極為殘酷，極星汽車自進入中國市場以來，表現一直差強人意。從 2021 年到如今，其國內總銷量竟然尚不足萬臺。而在今年6月，極星汽車的銷量更是跌至了令人咋舌的個位數，僅僅賣出了6輛，今年上半年累計零售銷量不到70輛，這樣的成績在蓬勃發展的中國新能源汽車市場中，簡直可以忽略不計。
目前，種種跡象都表明極星在中國的業務線正處于逐步收縮的狀態。自 2025 年年初開始，極星就啟動了針對銷售和運營部門的減員計劃，試圖通過削減人力成本來緩解經營壓力。在極星的官網上可以看到，其在國內原本布局的 36 家門店，如今有 14 家已經暫停營業，而那些還在營業的門店，不少也只是商超展廳的鋪位，經營狀況堪憂。
值得關注的是，從去年2月起，大股東沃爾沃就做出了不再對極星進行投資的決定，并且將其持股比例從原本的48.3%大幅下降至18%，這無疑是將極星這個“燙手山芋”甩給了吉利。而吉利自身旗下有著等品牌需要重點扶持，根本無暇顧及極星。今年4月，極星汽車發布公告稱，與星紀魅族簽署了一份終止協議，雙方決定結束在中國的合資企業極星科技的業務運營，極星汽車將收回中國市場分銷權。
這一系列事件的發生，都讓人強烈地感覺到極星在中國市場大概率已經撐不了太長時間，或許在年底就將徹底退出。
為何失敗？
在車叔看來，極星汽車在中國市場走向失敗的原因是多方面的，各種不利因素相互交織，最終導致了如今的困境。
首先是管理層的持續動蕩，自 2017 年極星獨立以來，在其扎根中國市場的這 8 年時間里，竟然已經更換了 7 位 CEO。極星中國區的首任 CEO 是來自沃爾沃汽車派出的沈峰，然而，他在 2017 年年底就匆匆離職。隨后，沃爾沃亞太產品部副總裁吳震皓接過了接力棒，在他任職期間，推出了 Polestar 1 和 Polestar 2 兩款車型，可惜市場反響平平，銷量并不理想。在此之后，極星中國區又先后迎來了高竑、內森?福肖、馮旦等多位 CEO 的更迭，但無論怎樣調整，始終未能改變極星在中國市場的頹勢。
如此頻繁的中高層換血，所反映出的不僅僅是極星汽車內部存在的困境，更深層次地體現了其戰略規劃和執行層面的嚴重搖擺不定。對于汽車品牌而言，穩定的發展戰略以及對市場的長期深耕是至關重要的。極星汽車這樣頻繁的人事變動，無疑是一種嚴重的內耗，極大地阻礙了品牌形象的塑造和傳播，使其在市場競爭中愈發艱難。
其次是糟糕的產品布局，極星汽車年成立至今一共推出了五款車型，但這些產品明顯沒有精準把握中國市場的需求脈搏。就拿極星推出的首款車型極星1來說，它被定位為插電混動跑車，售價卻高達145萬元，這樣的價格直接將目標客戶群體鎖定在了相對小眾的細分市場。在中國市場，這一細分群體的規模本身就比較有限，而且他們對于該類型產品的接受度也尚未達到能夠支撐大規模銷售的程度，所以從一開始，極星1就注定難以成為走量車型，無法為品牌帶來大量的市場份額和現金流。
一直到 2019 年 4 月，極星的第二款車型極星 2 才千呼萬喚始出來，而交付時間更是延遲到了 2020 年 6 月。在這兩款車型之間，存在著過長的產品空窗期。在這個競爭激烈、瞬息萬變的新能源汽車市場，這樣的空窗期無疑是致命的。在營銷方面，極星也顯得毫無亮點，缺乏有效的推廣手段。再加上車輛交付速度太慢，既沒有充足的產品支撐市場需求，也無法通過良好的口碑進行傳播，這些因素綜合起來，使得極星的品牌力大打折扣，在消費者心中的存在感越來越低。
車叔總結
綜合以上種種情況來看，極星汽車在中國市場的敗局似乎已經基本確定。盡管極星汽車或許還在試圖做出一些改變和努力，但在競爭如此激烈且瞬息萬變的中國新能源汽車市場中，留給它扭轉局勢的時間和機會已經不多了。如果極星汽車不能在短時間內找到切實可行的解決方案，實現根本性的轉變，那么在今年年底退出中國市場，或許真的將成為現實！