技術和用戶安全之間，是一場生死博弈，一點湊合的余地都沒有。
要說2025年車市最大的變化，那就是從全民智駕，從狂熱到理性。
此前，“智駕不夠？那離下桌不遠了”。幾乎所有的主流車企，都要在各種場合里，爭分奪秒，見縫插針地來闡述自家的智駕水平有多厲害。智駕，已然成為區分車企技術實力的標志。
兩頭挑子一頭熱。
結果，一場事故造成的輿論，排山倒海，給這股狂熱澆了一盆冷水。掩藏在狂熱之中的問題，也浮出了水面。
技術不成熟，卻以接近百分的姿態被推向市場，壓縮安全冗余、模糊人機權責，系統接管邏輯缺陷，“既要普及又要免責”的致命悖論……都在狂熱降溫之后，變得清晰可見。
前腳打出“智駕平權”的雄心之志，把智駕拉到10萬元以下市場的，后腳在推出新款車型時，增加了更大容量的電池，卻去掉了“天神之眼-C”駕駛輔助系統。
高調入局智駕，到“非智駕”車型回歸，比亞迪的變化，是智駕行業的一個縮影。加上“輔助”二字，是一場所有人都在經歷的陣痛。矛盾無處遁形。
車企，需在技術創新與用戶安全間找到平衡，消費者需摒棄“智駕神話”，正視技術局限性。兩者相撞，找到平衡，才是智駕的未來。
正如慕尼黑工業大學汽車研究所的結論：真正的智能駕駛革命，始于對技術局限性的清醒認知。降溫不是終點，而是必經之路。但是，路怎么通往成功，又逼迫著車企做出選擇。
合作，還是自研？
靈魂，到底還重不重要？
誰都輸不起
從“激進”到“保守”的驟然之變，來自于那場事故背后的原因。
3月29日，發生在安徽境內的某品牌車型事故，因為NOA系統未及時識別道路施工改道，導致駕駛員接管后仍避讓不及。而且，系統從發出警告到碰撞僅有3秒。
研究發現，從系統預警到有效接管的平均時間僅1.7秒，而人類駕駛員需2.3秒。這就意味著，駕駛員從感知危險到完成有效接管，需在0.7秒內完成全部操作，遠超人類生理極限。
多起事故中，都存在同一個問題。在事故發生前的一瞬間，自動退出智駕系統，然后提醒用戶接管車輛，很多駕駛者還沒有聽完提示語音，車就已經撞了。
原因背后，是技術局限與用戶期待之間存在巨大的邏輯悖論。本質上還是，“算法邏輯與人類直覺的沖突”。事故之后，一時間關于智駕安全、智駕權責歸屬的討論，甚囂塵上。
其實，這種聲音并非事故之后才有的。2024年第一季度的時候，調研數據顯示，智能駕駛功能投訴量同比激增67%，其中“功能誤觸發”占比達53%。
曾有車企工程師透露過，現在的城市NOA在暴雨天氣識別率會驟降至72%。但是，“沒有一家車企的宣傳物料中，敢出現這樣的數據。”
車企的宣傳話術中，常常出現的是，“城區NOA覆蓋率”“端到端算法突破”等指標，用來標榜技術成熟度。
而且，在諸多車主的實際體驗中，城市復雜路況的接管率居高不下，極端場景如逆光、夜間、施工路段的感知與決策能力，仍然不足。
可以說，技術的現實，其實很骨感。
但是，智駕的火熱，還是讓競爭失去了理智。“參數內卷”掩蓋了骨感的現實，導致用戶高估系統能力。
都知道，目前市面多數智駕系統仍處于L2級別，駕駛員必須全程監控并隨時接管。但是，宣傳的話術，常常讓用戶誤解。
很多車主曬出“躺座椅睡覺讓車自己開”的作死視頻，屢見不鮮。隔三岔五，總有各種駕駛員在智駕過程中脫離管控的新聞。因為，盲目信賴，最終在真正危險到來的時候失去掌握。
美國NHTSA的統計，曾直指要害，2023年因輔助駕駛導致的事故中，67%源于駕駛員對系統的過度依賴。
而且，事故發生后，車企可通過后臺數據單方面認定“系統未開啟”或“用戶操作失誤”。有時候，也會因為缺乏第三方監管的數據透明度，使得用戶在維權時處于弱勢地位。而且，目前智能輔助駕駛系統，最高級別不超過L3，駕駛者是所有駕駛行為的第一責任人。
此外，除了智駕系統能力被高估以外，也常常出現一些誤判。比如，小米汽車的疲勞監測功能，曾有車主因為“小眼睛”，被車載疲勞駕駛監測系統頻繁“審判”，警報聲一路狂響二十余次，甚至被強制降速停車。
類似的反饋不絕于耳。
百度搜索數據顯示，“智駕致死率”關鍵詞搜索量同比激增320%，“自動駕駛體驗”搜索量下降67%。J.D. Power調研顯示，愿意為高階智駕多支付5萬元的用戶比例，從2023年的28%暴跌至15%。
說到底，也是因為技術無法清晰界定“人機共駕”的邊界。系統在何種情況下必須強制退出？駕駛員注意力監測如何避免形式化？都沒有明確的標準。
而且，為了搶占用戶心智，車企還將低成本方案強行推向10萬級車型，多采用純視覺方案，功能局限于基礎輔助。這種分層策略雖符合商業邏輯，卻進一步侵蝕了安全冗余。
“湊合能用跟好用是有區別的”。但是，技術和用戶安全之間，是一場生死博弈，一點湊合的余地都沒有。
因為，誰都輸不起。
擦邊球，要不得
警鐘已經敲響。
多達數次的大小事故，給整個行業發出了警告，“安全是最大的豪華”，不能只是一句營銷的口號，也不能是一種追求潮流的手段，應該是一種“敬畏”。
法雷奧中國首席技術官顧劍民曾舉了一個有意思的例子。“激光雷達的‘nice to have’而不是‘must to have’，很多消費者把它看成一個高科技產品，甚至會網上買一個100塊的模型殼子貼在車上。”
他說，這種情況下，激光雷達不是安全冗余，而是外觀裝飾，這樣的誤導是不好的。本質上不是一個成本問題，而是不能誤導消費者的安全問題。
4月，工信部趕緊按下“蒙眼狂奔”的暫停鍵。
一紙禁令撕開了行業的新衣，明確杜絕虛假宣傳與過度營銷，避免使用模糊或誤導性表述不允許在L2級宣傳中用“接管”進行功能的傳播，強調L2不允許駕駛員脫離控制，L3才可以使用，也不允許使用“脫手”、“脫眼”的描述。
新規猶如一記重拳，綜合起來一句話，“別拿用戶當小白鼠，擦邊球，要不得”。誰再夸大說“自動開車”“高階智駕”，直接罰廣告費的5-10倍。
智能駕駛領域，在半推半就中迎來了微妙轉折。
倡議發布之后的上海車展上，就連引領中國智駕市場的華為，也在展臺上放了一塊電子屏，反復播放著修正聲明，“乾崑智駕（輔助）系統”。刻意添加的括號，成為智駕轉向的縮影。
此前，大勢宣傳智駕系統的車企，不得不重新校準技術認知的刻度尺，紛紛改口，在智駕后面加上“輔助”兩個字。情愿也好，不情愿也罷，說到底“輔助駕駛”才符合L2級別的定位。
小米官網上已經將小米SU7相關表述進行調整，“智駕”表述已統一更改為“輔助駕駛”。長城汽車建立含437條敏感詞的“智能駕駛語料庫”，要求宣傳物料必須通過合規審查。
“在宣傳上，打擦邊球，此前造車新勢力慣用的手法。”某家傳統車企的銷售員表示。如今，智駕”改“輔駕”，不僅是一次名稱的變化，更是一次安全理念的轉變。
基于此，車企對外宣傳和銷售話術，也出現了三個明顯變化。從“功能清單”到“條件清單”，從“技術參數”，到“使用邊界”，從“場景描繪”到“責任聲明”。
比如“條件清單”，把自動駕駛一詞，換成了“自適應巡航+車道保持”，宣傳彩頁也不會籠統地寫“智駕”。很多車企的培訓手冊顯示，介紹一個智駕功能，必須同步說明“需在高速公路單一車道使用”“雨雪天氣性能受限”，等多項限制條件。
曾經占據C位的城市NOA演示視頻，如今已被折疊在菜單欄最深處。多數門店已不再將輔助駕駛作為核心話術主動宣傳，這并非個例。
深藍S09的發布會上，華為ADS 3.3系統的演示視頻中，30%時長用于講解系統主動退出機制和駕駛員接管提示策略。
蔚來ET5的展廳講解時長從45分鐘縮短至28分鐘，重點轉向座椅通風與女王副駕。理想銷售人員表示，在智駕宣傳上更為克制，理想L6的宣傳物料上明確標注，理想輔助駕駛。
以“智駕科技”為品牌標簽的小鵬，雖然還鼓勵消費者試駕導航輔助功能，但是在話術表達上也比以往更加謹慎，需要和顧客強調“每15秒需要握一次方向盤，主要出于對用戶認知和法規責任的平衡考慮。
7月初，比亞迪宣布，在中國市場，對所有搭載“天神之眼”系統的車輛用戶，一旦出現安全問題和依法應由本車承擔的損失，不用再走繁瑣的保險流程，對用戶安全及損失全面兜底。
雖然，宣傳話術全面收緊后，有些門店的試駕轉化率暴跌60%。不過，就像是成功之前的那道窄門，必須穿過去。
“就像教小孩騎自行車，不能光說‘看我們能漂移過彎’，更要強調‘必須戴護具、要在廣場練習’。”德國博世底盤控制系統中國區總監吳楠打了一個形象的比喻。
想贏，必須“結對子”？
市場正在價值回歸，但是回歸的陣痛，也讓車企在智駕賽道上陷入兩難之境地。
一難，難在在約束之下，車企在技術上的宣傳力度變弱，有可能導致產品吸引力減少。二難，若放任用戶過度依賴系統能力，則需承擔輿論與法律風險，誰來兜底的問題，難以界定。
兩難的背后，本質上還是智能化時代競爭能力的遷移問題。而且，遷移的本質，“除了技術，更多的是產品和成本決定的。”
智能化賽道的競爭，陷入了“不可能三角”：技術、成本與責任的博弈。“缺錢、缺人、缺數據”的“死亡谷”，縈繞在車企和供應商之間，智駕行業經歷著前所未有的生態重構。
為了從“不可能三角”的死亡谷中脫離出來，車企開始在自主研發與合作之間不斷尋求權衡。頭部供應商與車企之間的聯盟關系，也不斷在重新排列組合。
曾經，車企將“全棧自研”當成競爭的圭臬。長城孵化成立毫末智行，上汽成立零束，吉利聯合億咖通創立吉咖，奇瑞成立雄獅科技和大卓智能，都是為了構建核心技術自主權，將靈魂掌握在自己手里。
“靈魂論”，最開始的抵觸，來自于兩點。
一方面，傳統主機廠當時正全力投入自研智能座艙與智能駕駛技術，與華為客觀上形成競爭關系。
另一方面，車企也擔憂，像華為這樣擁有頂尖技術整合能力的玩家入場，若核心零部件和技術生態都由其主導，長期可能會重構產業鏈格局，使主機廠在合作中喪失議價能力和技術定義權。
所以選擇全棧自研。一來，可以構建差異化競爭壁壘，二來擺脫對外部供應商的依賴。
但是，這是一條痛苦而漫長的路。研發投入高、周期長，在單一車企內完成“研發-量產”閉環面臨的技術風險大、不確定因素，實在是太多。
基于這個無奈的現實，再加上競爭愈發激烈，車企們等不起自研的成果，所以選擇“結對子”，從“靈魂論”到“混合雙打”的方式，逐漸增多。
除了建立智能駕駛研發團隊，不少車企開始選擇與外部供應商合作。地平線創始人兼CEO余凱表示，“今天的局面是20%自研，80%依賴供應商。”
4月，上汽集團旗下軟件公司“零束科技”已與上汽研發總院完成整合，并開始協同推進相關研發工作。“原零束科技智駕團隊有接近10%的員工主動離職。”
雖然，上汽強調，“華為與我們的合作是戰略性合作、全方位合作。”不過，為了保證技術的獨特性與自主性，上汽也在嘗試構建自己的供應鏈體系，與地平線、鴻蒙智行、卓馭、Momenta，實現深度合作，應對不同品牌的產品需求。
長安汽車圍繞旗下阿維塔、深藍和啟源三個品牌，也采用了“合作+自研”并行策略，阿維塔通過深度綁定華為，啟源品牌主要搭載的是長安自研的天樞智駕系統，深藍在應用華為乾崑智駕的同時，還自研了DEEPAL AD PRO。
5月份，奇瑞被曝關閉并整合旗下智駕研發團隊，奇瑞子公司大卓智能已解散，原CEO谷俊麗離場，研發團隊由雄獅科技總經理鄔學斌接管。整合后，奇瑞將智駕業務歸入研究總院統一管理，并依賴第三方供應商，比如博世、大疆車載、地平線等。
吉利，前期吉利靠“買買買”在智能化領域做了多項布局，如今全面整合，統一智駕路線，將資源集中在千里科技。據悉，極氪團隊加上吉利研究院近1000人，以及邁馳智行的500人，此次涉及調整人員或將達3000人。
前華為車BU總裁王軍被爆加盟千里科技，外界評論，“吉利這是要再造一個車BU啊。”
此外，垂直供應鏈一向完善，“魚池里有很多魚”的比亞迪，在自研的同時，也與Momenta合資成立“迪派智行”，力攻克智駕量產難題。
一貫堅持核心技術深度自研的造車新勢力，也開始轉變策略，蔚來、理想，都與地平線、華為等供應商實現合作。
結對子，既可避免過度依賴外部供應商的風險，又規避全棧自研的高昂成本和時間代價。“技術沒有高級低級之分，重要的是在成本、效率、體驗間找到更優解”。
都知道，智能駕駛的演進史，本質是一場從“技術獨行”到“生態共生”的產業范式革命，誰能構建起“技術-數據-場景”三位一體生態，誰能在成本、效率與創新間找到平衡點，誰就能笑到最后。
但是，很難。
如今，智駕的競爭窗口在縮小，在“自研”與“合作”之間，尋求新的平衡點，已經變得非常重要，且迫切。沒有人想在死亡谷里孤獨地死去，技術也從來都不是一座孤島。
不過，隨著車企和華為、Momenta等核心供應商結對子越來越多，用戶倒是也不用糾結“誰的智駕更安全了”。