就個人而言，我認為PHEV中的P不是‘Plug-in’，而是意味著實用的‘Practical’。換句話說，實用的BEV。”
豐田汽車公司董事、執行役員、副社長、首席技術官中嶋裕樹在北京車展采訪中，回答關于PHEV產品規劃時這樣說道。
這不禁讓我想起5年前在東京，豐田在宣布加速純電動轉型時，也同樣說過的一段話：“電動車目標能否達成，是由消費者來決定的，要讓消費者‘發自內心’地選擇。”
過去幾年，與中國市場電動化飛速發展所相伴的，是“豐田炮轟電動車”的“流量密碼”，但其實，豐田一直以來的轉型與堅守，都沒有離開對客觀規律的遵循。
這既是指在全球市場下的需求指向，也是指一家公司所最應該遵循的商業邏輯。
而當我們站在2024年這個“流量焦慮”的時間點去思考問題時，應當明白一個道理，商業社會下，流量固然重要，但歸根結底，成功的核心在于滿足市場的需求，符合商業的規律。而對于豐田這樣一艘“大船”來說，長期的穩定性要比一時的流量重要得多。
理解這個道理后，我們再審視豐田的轉型動作，或許就能明白其價值所在。
| 中嶋裕樹 副社長
與騰訊合作的產品是什么？
豐田高層領導在采訪中解讀了與騰訊合作的一些具體方向，不過在聊這部分之前，我們先來梳理一下豐田近幾年在中國新增的重點合作與產業布局：
豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司（IEM by TOYOTA），由豐田在中國最大研發基地“豐田汽車研發中心（中國）有限公司”更名而來，進一步聚焦本土電動汽車的研發；
比亞迪豐田電動車科技有限公司（BTET），由豐田與比亞迪合資，共同開發電動汽車；
聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司（FCRD），由億華通、豐田、一汽、東風、廣汽、北汽共同成立，聚焦中國商用車燃料電池系統研發；
華豐燃料電池有限公司（FCTS），由億華通與豐田共同出資組建，致力于通過生產及銷售FCRD開發的燃料電池系統從而普及FCEV；
騅豐智能科技（廣州）有限公司，由小馬智行、豐田中國、廣汽豐田合資成立，推動L4級Robotaxi規模化量產和服務落地。
而最爆炸的，要數北京車展前盛傳的“豐田和華為合作智能駕駛硬件“的消息。
就在北京車展媒體日的第二天，汽車大公司恰巧在華為車BU的展廳碰到了低調前來的豐田中國團隊。和其他車企領導在展廳參觀不同，豐田中國董事長上田達郎率隊快速步入展廳后面的一間密談室。
可見，豐田與華為的合作應該還在談。在媒體交流會中，上田達郎也透露，“華為一直都在支持豐田的 Connected。今后雙方也會繼續合作。希望通過結合兩家公司的數據，為消費者提供能夠感到‘WOW‘的產品。“
而與騰訊的合作，是豐田現地化轉型的又一重要動作。
不過相比于以上這些企業都有著一個非常明確、清晰的戰略目標不同，似乎豐田與騰訊的合作還缺少一些具體的“抓手”。
或許如LEXUS雷克薩斯國際總裁渡邊剛所講：“如果講的過于詳細就會被模仿。”但我們仍然能夠從豐田高層的表述中，捕捉到一些蛛絲馬跡。
首先，是中嶋裕樹的表述。
“豐田會與志同道合的伙伴合作，無論對方是誰，共享價值觀非常重要。我們的SDV（軟件定義汽車）以人為本，而騰訊與客戶有著廣泛的聯系。同時，豐田的愿景是‘量產幸福’，通過將騰訊的數據與豐田的汽車結合，我們將豐富客戶的生活。”
這是一個相對宏觀層面的發言，但可以注意“騰訊的數據與豐田的汽車結合”這個信息點。
在早些時候豐田發布的新聞稿中，則有這樣一段內容。
在新的時代“量產幸福”，重要的是將硬件、軟件集成，打造與社會基礎設施建立無縫連接的“軟件定義汽車”（SDV），從而為每一位用戶提供新的體驗價值和個性化的服務。
如果再結合更早之前豐田在日本的“Woven City”項目，e-Palette自動駕駛車，以及已經規模量產的各種福祉車，或許你就能明白將汽車與社會連接的含義。
中嶋裕樹舉了這樣幾個例子：
比如自動駕駛，就是通過學習數據來預測下一個動作，進行下一步行動的決策；再比如大數據可以讓車輛學會預測駕駛員接下來可能的意圖與動作；而再遙遠一些的設想，可以預測能源消耗、充放電時機，從而讓電動汽車接入到能源網絡中。
豐田所定義的SDV，不僅僅是一個更智能的座艙，一個更安全高效的自動駕駛系統，而是電動汽車與整個社會運作之間建立更深層的連接。
負責與騰訊合作業務的豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理浜田岳生說：“豐田和騰訊已經開始討論共同創新的未來，兩家公司正在測試希望提供給中國客戶的新技術。”
我們可以注意這里的用詞“創新的未來”。
在北京車展前的TIMEDAY·騰訊智慧出行技術開放日上，騰訊發布了汽車行業大模型，覆蓋汽車“研、產、協、銷、服”五大核心場景；而對于終端用戶來說，我們也看到了手車互聯在代客泊車、停車場繳費等場景下更實用的功能。
有理由相信，豐田與騰訊的合作將不止于客艙和汽車本身，也不止于用戶能夠直觀感受到的部分，而是對整個產業鏈的更深層變革。
而到今年年底，我們或許就可以看到一些答案。
PHEV是“實用的BEV”
聊完戰略，我們再回歸更為具體的產品層面。畢竟圍繞豐田，這幾年總離不開對于其電動化轉型的討論，而在很多人看來，作為HEV產品的開創者，豐田卻在PHEV市場“趕了個晚集”，并未推出太多有競爭力的產品。
這次，中嶋裕樹對外釋放了明確的信號：“PHEV豐田一定會做。”
“豐田認為HEV是一種實用的解決方案，而隨著電池技術的不斷進步，以及電池的發展和能源狀況的變化，BEV應運而生。就個人而言，我認為PHEV中的P不是Plug-in，而是意味著實用的Practical。換句話說，實用的BEV。”中嶋裕樹繼續補充道。
| 1997年，豐田量產了全球首款混合動力汽車
一直以來，豐田都遵循多種技術路線并舉的戰略，從ICE到HEV、PHEV、BEV和FCEV都有布局。當然，從現實角度講，各種技術路線也一定會根據不同市場有所側重。
一方面，PHEV（包括EREV）的迅速崛起，也是近兩年車市的新變化，而另一方面，我們應該理解中嶋裕樹所講的“Practical”。
事實上，當下的PHEV用戶里，有相當一部分人拿它當“純油車”開，也有另外相當一部分人拿它當“純電車”開。前者正在加速滲透燃油車市場，而后者又催生了PHEV車型越來越大的電池組。
但客觀來講，我們拋開政策的影響，前一部分需求可以被HEV更好地替代——更低的生產制造成本，更環保和安全的電池，以及幾乎等同于PHEV的使用體驗；而后一部分需求其實應該被BEV所替代，更大的電池組可以有更好的補能體驗，同時也減少了機械部分的成本。
市場需求的走向，其實恰好印證了“Practical”的理論。
也許在當下“綠牌橫行”的市場里，豐田依然沒有放棄HEV多少顯得有些執拗，但其實同樣也出于從整體擁車成本和對環境友善度考慮，所做出的更為務實的選擇。
這就是豐田的邏輯。
所以，當電池技術的發展、基礎設施的完善以及市場需求的變化，讓PHEV具備了更加“Practical”的價值時，豐田自然也會跟進這一技術路線的發展。
畢竟，技術本身對于豐田來說并不是難題，現在要做的就只是將它們拿出來交給市場。
bZ的未來
本次車展，豐田展出了“bZ3C”和“鉑智3X”兩款與本土合作伙伴共同研發的新車，這也讓豐田“抗拒電動車”的論調再次被擊破。
作為全球車企的豐田，在電動化轉型上所思考的，是各個地區的市場需求差異以及可持續的商業化路徑。
比如當下行業所面臨的BEV盈利挑戰，中嶋裕樹以電池研發作為舉例。
豐田已經投資了固態電池研發，2027年量產的計劃也在順利推進，目前正在進行材料開發和生產設施的研究，而接下來的挑戰是如何高效、廉價地大量生產。與此同時，豐田還在研發方形電池、雙極電池等，以及短續航里程的低成本電池。
和動力路線的多元一樣，豐田圍繞電池技術的布局也同樣是多路徑的。
中嶋裕樹表示，這些投資與燃油車和HEV相比相差了一個數量級，但考慮到可以在未來5-10年擁有自主的電池技術，并且市場有實際的需求，豐田就會選擇投資。
| 上田達郎 本部長
具體到中國市場，豐田汽車公司執行役員、中國本部長，豐田汽車（中國）投資有限公司董事長兼總經理上田達郎說：“如果有實際需求，我們就會做出回應。”
未來一年內，豐田將會有兩款bZ新車型上市，同時也在形成南北銷售不同車型的模式，在大城市，也會有更多專門銷售bZ車型的門店。而HEV與PHEV產品，也會成為“舊車更新”的主力，并且與BEV一同為碳中和做出貢獻。
而和一些友商選擇繼續發布新品牌不同，豐田會堅持培育bZ品牌，“我認為重要的不是想出一個人們不知道的名字，而是讓人們知道這是一輛豐田BEV以及它有多好。”上田達郎說道。