特斯拉看家本領，在國內市場要被禁用了？近日，工信部公示了《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》（征求意見稿）。其中部分條款，直接對單踏板模式說不。也就是說，由特斯拉大范圍推廣，近年來又造成頗多爭議的單踏板模式，或將在國內車市成為歷史。從不能強制使用單踏板模式，到如今試圖完全取消單踏板模式。“單踏板”到底為什么遭人惦記，真取消了就能消除爭議嗎？

單踏板沒了，會暈車的人還是會暈？

在討論單踏板模式對駕駛員的適應成本之前，我們得先討論一下對車上的大多數，也就是乘員的影響。更容易暈車，是許多乘員在初期乘坐新能源車時，容易產生的現象。甚至對部分坐燃油車都容易暈車的用戶而言，新能源車更是加重了這一情況。初始速度更快，再加上單踏板模式，一增一減之下，車輛更難平穩控制，也就造成乘員更容易暈車的現象。

 

那么取消單踏板模式，就可以規避暈車的難題嗎？答案恐怕是否定的。且不說電驅在初段即釋放最大扭矩的特點不會消失，就剎車部分而言，取消單踏板也不意味著取消動能回收系統。征求意見稿中說得很清楚，“在前進擋下通過松開加速踏板實現的制動作用不能使車輛減速至停車”。也就是說，動能回收依舊存在，只是這種回收效果不能持續至完全停止車輛的階段。即不踩剎車踏板，車輛就無法在前進擋狀態下完全停止。這一定義，可以理解為一種“強制怠速”。

 

這樣解釋下來，造成用戶更容易暈車的兩個關鍵要素，起步速度太快，以及不加油就“剎車”，其實并沒有得到本質上的緩解。所以說，想要規避坐新能源車容易暈車的現象，并不能寄希望于取消單踏板模式。僅從克服暈車的角度出發，本質上首先需要讓新能源車克制一味卷性能的心態，并在油門調校上更上心。這方面，以合資品牌為主的新能源車大多做得不錯。另外，便是對動能回收系統的標定優化，盡力做到無感剎車。這方面，特斯拉以及部分頭部新勢力車企，都更有發言權。

 

借著這個話題，我們另外再延展一下。想要克服暈車，使得車輛在加速和剎車狀態下更平穩。除了對油門、回收以及剎車的標定，還有對懸架結構的配套調校。考慮到新能源車的自重更大，在傳統燃油車邏輯下，這一調校壓力顯然是更大的。不過包括華為、小米在內的新勢力車企，都將注意力瞄準在真正意義上的主動懸架部分。即通過自身智能駕駛感知硬件和算法優勢，依靠包括空氣懸架在內的執行硬件，在車輛行駛過程中，提前感知路況狀態，并做出針對性調校，使車身盡可能保持在相對穩定的狀態。

 

總之，取消單踏板模式，并不能有效解決乘員暈車問題。相反，單踏板模式背后的動能回收系統，依舊是眾多車企需要攻克的技術難關，好的回收標定依舊是市場奢侈品。當然，眼下絕大多數車企都能夠提供動能回收級別的自主調節功能，甚至可以將回收力度調節至無限趨近于燃油車的拖拽效果。不過乘員無法要求網約車、出租車做出如此犧牲。因為完全解除動能回收，則會隱藏新能源車的節能優勢，同時進一步提升能耗，放大續航焦慮。于是問題又來了，放棄單踏板模式，不是也會更耗電嗎？

取消單踏板會更耗電，但為了安全，值得？

確實，即便保留動能回收系統，但去掉單踏板模式依舊會更耗電。一方面，原本單踏板模式調校末端的回收力度，被浪費了。另外，為了保持在前進擋狀態下，車輛不踩剎車就絕不會停車的效果，還需要額外提供驅動力。這一進一出，就是雙份能量損失，也就會導致電耗的上升。