2024年10月11日，特斯拉召開主題為“We,Robot”的Robotaxi演示活動，發(fā)布了名為Cybercab的Robotaxi。據(jù)了解，Cybercab僅有兩座，采用蝶翼式車門，沒有方向盤、油門和剎車板，完全依賴特斯拉的FSD。
特斯拉CEO馬斯克介紹稱，CyberCab的成本將低于3萬美元，交通成本約為0.2美元/英里，預計于2026年開始生產(chǎn)。
圖源：特斯拉
粗看起來，作為一家車企，特斯拉推出CyberCab有些不務正業(yè)，但事實上，特斯拉的Robotaxi構想幾乎與自家的智能電動車上市相同步，稱得上是公司的“第二條曲線”。早在2016年7月，特斯拉就在“宏圖第二篇章”中闡述了Robotaxi理念，“讓車輛閑置的時候，通過分享幫車主賺錢”。
事實上，結合行業(yè)發(fā)展趨勢來看，隨著自動駕駛技術逐步成熟，Robotaxi確實有可能顛覆汽車產(chǎn)業(yè)。
Frost&Sullivan預測，2030年中國L4及以上自動駕駛滲透率有望達9.5%，Robotaxi市場規(guī)模將達4888億元。加拿大皇家銀行資本市場分析師Tom Narayan在研報中表示，隨著Robotaxi技術逐步成熟，消費者將不會再購買私家車。在此背景下，特斯拉確實有必要提前布局Robotaxi。
因Robotaxi極具想象力，目前不止特斯拉，谷歌、百度、如祺出行等企業(yè)也在布局相關業(yè)務。比如，2024年6月，百度的蘿卜快跑在武漢提供全無人駕駛叫車服務，引發(fā)網(wǎng)友熱議。小鵬汽車CEO何小鵬也宣稱，計劃于2026年推出Robotaxi。
盡管特斯拉此前的Robotaxi發(fā)布會頗為無聊，對投資者也沒有太強的吸引力，但此番特斯拉切入Robotaxi賽道，還是清晰無誤昭示出，馬斯克對自家的FSD技術足夠自信。隨著FSD入華以及Cybercab量產(chǎn)，一眾中國Robotaxi玩家，或將直面特斯拉這個兇悍的“攔路虎”。
馬斯克虛晃一槍，F(xiàn)SD極具威懾力
盡管早已明確提出Robotaxi構想，并且馬斯克也屢屢宣傳Robotaxi概念，但特斯拉的Robotaxi業(yè)務卻屢屢跳票。
早在2019年，馬斯克就宣稱，2020年某個時間，特斯拉將擁有100萬輛自動駕駛出租車。不過如我們所見，2020年時，特斯拉的Robotaxi業(yè)務并未落地。
圖源：特斯拉
2022年，馬斯克將特斯拉Robotaxi的量產(chǎn)時間推遲至2024年，并宣稱將“扔掉方向盤或踏板”。終于，2024年4月，特斯拉官宣，將于8月8日推出Robotaxi。不過，特斯拉的Robotaxi又延期2個月，最終于10月11日正式問世。
復盤特斯拉Robotaxi業(yè)務的發(fā)展史可以發(fā)現(xiàn)，2024年后，其Robotaxi產(chǎn)品落地速度明顯加快。這或許是因為特斯拉的FSD技術逐步成熟。
圖源：何小鵬
2024年3月，F(xiàn)SD Beta測試計劃結束，“FSD Beta”更名為“FSD （Supervised）”。與此同時，基于“端到端”技術的FSD V12在北美大規(guī)模推送，好評如潮。何小鵬體驗完FSD V12.3.6后在社交媒體平臺表示，“FSD在硅谷和高速表現(xiàn)極好，可以達到很高的分數(shù)。”
考慮到特斯拉的Cybercab取消了方向盤、油門和剎車板，其顯然高度依賴自動駕駛技術。而FSD V12高度成熟，無疑是特斯拉Robotaxi業(yè)務落地的關鍵推手。
即便兩年后才會生產(chǎn)，但Cybercab在此時發(fā)布，也從側面說明，特斯拉的自動駕駛技術，已經(jīng)達到了一定高度，這或許會給競爭對手帶來較強的威懾力。
與大部分車企采購開放供應鏈的智駕方案，并且需要激光雷達作為安全冗余不同，特斯拉擁有自研智駕芯片，并且采用純視覺方案，技術和成本優(yōu)勢都更為明顯。
圖源：信達證券
比如，最新款的特斯拉車型搭載了HW4.0自動駕駛硬件，擁有第二代FSD芯片，CPU內核從12個增加至20個，算力從144 TOPS提升到720 TOPS。對比而言，其他車企的旗艦車型大多采用雙英偉達Orin芯片，算力僅為568 TOPS。
自研芯片不止可以帶來更高的算力，還決定了特斯拉自動駕駛技術的硬件和軟件算法高度契合。在此基礎上，特斯拉發(fā)力更具競爭力的端到端自動駕駛技術，充分挖掘出了HW4.0自動駕駛硬件的潛在價值。
接受采訪時，英偉達CEO黃仁勛對外表示，“特斯拉在自動駕駛方面遙遙領先。特斯拉第12版全自動駕駛汽車真正具有革命性的一點是，它是一個端到端的生成模型。”
圖源：信達證券
據(jù)了解，早在2022年末，特斯拉就開始布局端到端自動駕駛技術。馬斯克曾表示，“FSD V12端到端模型迭代主要受到云端算力資源掣肘。”目前，特斯拉正重金堆算力，計劃于2024年底前，對DOJO超算中心投資超10億美元，將算力提升至10萬PFLOPS。對比而言，其他車企算力中心的算力僅為1000 PFLOPS左右。
當然了，Cybercab之所以可以落地，不止受自動駕駛技術成熟與否影響，也與成本高低息息相關。即便現(xiàn)階段有了革命性的自動駕駛成本，但整車成本居高不下，Robotaxi也難以大規(guī)模推廣。
馬斯克曾宣稱，“與其他汽車公司相比，特斯拉的特點就是實現(xiàn)了‘不可思議’的垂直整合”。過去幾年，特斯拉將觸手伸向上游產(chǎn)業(yè)鏈，布局自研芯片、電池、電機等核心零部件，再疊加數(shù)以百萬出貨量帶來的規(guī)模效應，特斯拉汽車擁有極強的成本優(yōu)勢。此外，特斯拉汽車采用純視覺方案，不搭載成本高昂的激光雷達，成本還可以進一步下探。
馬斯克宣稱，CyberCab的成本將低于3萬美元，約為人民幣21萬元。而沙利文披露的《2024年中國Robotaxi行業(yè)深度研究報告》顯示，目前中國Robotaxi的單車產(chǎn)品投入約為30萬元左右，顯著高于特斯拉的CyberCab。
Robotaxi混戰(zhàn)多年，“三強多弱”格局初顯
盡管特斯拉帶火了Robotaxi概念，但事實上，過去幾年，Robotaxi產(chǎn)業(yè)一直在蓬勃發(fā)展，目前行業(yè)已經(jīng)涌現(xiàn)諸多玩家，并且已有成熟的產(chǎn)品上路。
圖源：中金點睛
中金點睛研報顯示，“目前中美兩國在Robotaxi商業(yè)化探索方面處于全球領先地位”。其中美國明星Robotaxi企業(yè)包括特斯拉、谷歌、Cruise等，中國知名企業(yè)則包括百度、小馬智行、文遠知行、如祺出行等。
圖源：谷歌
在美國市場，2024年以來，谷歌Waymo的Robotaxi不斷擴大服務區(qū)域，6月在舊金山面向全域用戶開放無人駕駛出行服務。2024年8月20日，Waymo宣布，在美國每周無人車付費出行次數(shù)突破10萬次，相較5月份的5萬次翻倍。
無獨有偶，2024年5月，Cruise也宣布重啟Robotaxi業(yè)務運營，在亞利桑那州測試有安全員的Robotaxi。
在中國市場，2023年以來，百度的蘿卜快跑也開始加速落地，目前已于全國11個城市開放載人測試運營服務，實現(xiàn)超一線城市全覆蓋。財報顯示，截至2024年7月28日，蘿卜快跑在全國累計提供超700萬次的乘車服務；2024年Q2，蘿卜快跑提供約89.9萬次乘車服務，同比增長26%。
盡管目前Cruise、小馬智行、文遠知行、如祺出行等企業(yè)也在積極布局Robotaxi，但這些企業(yè)的Robotaxi車隊還不成氣候，均處于追趕梯隊。
簡言之，目前全球Robotaxi行業(yè)呈現(xiàn)“三強多弱”的局面，其中特斯拉的Robotaxi產(chǎn)品雖然尚未上線，但由于具備出眾的自動駕駛技術以及成本控制能力，想象力非凡，而谷歌和百度也依托海量的訂單，躋身Robotaxi強隊。
雖然目前全球Robotaxi行業(yè)競爭格局已逐漸清晰，但由于自動駕駛技術尚處發(fā)展起步期，各個企業(yè)Robotaxi產(chǎn)品的技術路徑并不一致。
整體而言，由于缺少海量量產(chǎn)汽車提供數(shù)據(jù)助力技術迭代，Waymo、百度等科技公司走“跨越式”路線，試圖一步到位，實現(xiàn)L4級+自動駕駛；而以特斯拉為主的車企，由于擁有海量的數(shù)據(jù)，可以不斷結合數(shù)據(jù)迭代，因而走“漸進式”路線，先從L2/L3級輔助駕駛起步，一步步實現(xiàn)L4/L5級自動駕駛。
事實上，不同的技術方案，也決定了不同科技公司自動駕駛技術有不同的可靠性。
