現代汽車在中國的處境有多艱難，從輿論到終端市場上的表現，幾乎所有人都會認為，這個逐步被邊緣化的韓系汽品牌，不再有回到市場競爭中心的可能。集團旗下現代、起亞和捷尼賽思三個品牌所面臨的挑戰，更是與日俱增。

現實如此殘酷，估計韓國人至今都不明白，中國消費者為什么會那么難伺候。當然，站在全球視角去看，他們之所以難以靜下心來多看看中國車市的變化，其原因還是很具象的。

對于大多數的全球性車企而言，掙錢從來都是第一要義。相比加入無休止的行業內耗，在自己擅長的領域完成資本的積累，或是鞏固自己的勢力，

 

所以，別看現代在中國深受消費者的白眼，縱觀全球市場的表現，現代對于自身發展的把握并未有任何閃失。據此前公布的一季度財報顯示，整個現代的銷售額達66.87萬億韓元（約為人民幣3530.74億元），營業利潤達6.98萬億韓元（約為人民幣368.54億元）。

這又是一個怎樣的水平呢？

營業利潤首次超越大眾集團，現代成為了僅次于豐田的全球第二大盈利汽車制造商。且在營業利潤率方面，現代汽車集團以10.4%的成績位居全球第一，超過豐田和大眾。

不僅如此，在銷量層面，盡管現代在中國并沒有給出漂亮的成績，但全球范圍內，僅現代品牌就銷售了超100萬輛新車，起亞品牌的銷量也超過了75萬輛。

放棄內卷，才能更好地活著

你看不上的現代為什么會如此掙錢？

 

當然，根據目前的匯率變化，韓元對美元的持續下跌，一定程度上提升了現代以韓元計算的收入。但除此之外，我相信，基于如今的輿論環境，很多人依舊會覺得，靠著性價比打天下的現代無非是看到了大眾在中國遇到困境，憑借更廣的市場布局，才贏得這番短暫的勝利。論戰略規劃，現代還是那個沿著日系老路發展的韓國企業。

受韓系車持續疲軟的在華業態影響，此種心態我們可以表示理解。然而，借著現代此時身處內外冰火兩重天的契機，很多時候，我們更需要考慮的是，對比國內卷生卷死的生存現狀，現代究竟做了什么會使其無限向豐田靠近。

上個星期，豐田發布的同期業績，大家也看到了。創紀錄般的市場表現著實讓人嚇了一跳：在中國社交平臺上快倒閉的企業，怎么會將掙錢當玩一樣，遠遠超過中國車企的能力范疇。

行業轉型到了今天，我知道，已經沒人會覺得“電動化就是未來”是一個偽命題。那今天，當豐田、現代能不受環境影響而掙得盆滿缽滿，想必對于各個市場的定位和對行業后續發展的考慮一定是遠高于局外人想當然的預判和猜測的。

在中國，作為合資公司的北京現代，近幾年持續虧損的狀態很是讓人覺得，現代是不是要擺爛了。畢竟在大眾、豐田、本田都在積極尋求轉型的背景下，現代對待電動化轉型的謹慎態度著實有點格格不入。

 

在推出昂希諾EV、菲斯塔EV等過渡型電動車后的這幾年，現代除了把艾尼氪5/6反復拉來中國參展之外，幾乎就沒有其他事關電動化的動作了。

對此，你可以堅持認為，是韓國人自知水平不行，強行將自己的電動車拿到中國本就是個“死”，那還不如不做。起亞EV6上市即消沉的結果就是一個很好的佐證。

但另一方面，經過自2016年開始后的下跌周期，我覺得，現代早早就摸清了中國消費者對于現代品牌的態度。到了電動車時代，無論現代如何去做，最終很可能都會被中國品牌的新能源車打壓到市場角落。

與其這樣，對于現代來說，借著燃油車千萬級的用戶基盤，來保持一個穩定的狀態，很可能比不計成本和中國車企互搏更劃算。

而直到今天，現代依舊很固執地在向中國市場推出索納塔、新勝達的后繼車型，卻沒有花心思在電動車產品線上的擴充上，很可能就在于此。

 

當然，站在一個商人的角度去看，明知道落腳中國新能源車市的企業中大多數都處于“賠本還掙不到吆喝”的狀態，現代此刻所進行的一切操作一定要以最小的代價去執行。它會認為，待到中國新能源的發展回到一個由市場驅動，并且進入良性循環的狀態再入局，也不遲。

基于同樣的道理，拋開中國市場，現代此刻能取得巨大的收益，就意味著，現代在其他市場上的布局都是合理貼近當地市場最真實的發展現狀，而不是靠著強行融入而生存下去。

海外的熱鬧足夠掩蓋中國的落寞

憑借過硬的產品力和價格體系，現代在美國、歐洲等西方國家一直都有著很不多的表現。這是我們長久以來都清楚的事實。但說實話，現代要想在此區域多掙錢，絕不是單純靠薄利多銷實現的。

據先前披露的一季度全球車企的電動車銷量成績顯示，其實，現代旗下的電動車銷量是呈現顯著下滑的。僅現代品牌的電動車銷量就同比下滑了30% 至45994輛。

這樣一來，不管外界如何看待海外電動車的發展，如果消費者選擇回歸燃油車市場，其最后受益的一定是傳統車企?，F代當然也不會例外。而憑借一波新產品的攻勢以及溢價更高的捷尼賽思品牌在美延續著往日的表現，現代活得如此滋潤倒也不奇怪。