樂道L60完成了首次換電，2分48秒；而這不是蔚來第四代換電站的極限，蔚來ET7的換電速度，2分38秒，包括駛出換電站，應(yīng)該不到3分鐘，而且是滿電狀態(tài)。
超充和換電，到底誰更好，更適合電動車的快速補(bǔ)能，可能在今天之前包括用戶以及業(yè)界都沒能有一個具有說服力的說法出現(xiàn)。不過，今天蔚來的第四代換電站，最新的換電時間是2分38秒，獲得一塊滿電的新電池。這個速度，已經(jīng)領(lǐng)先市面上絕大多數(shù)的超快充充電樁的充電速度。
在2023年的NIO Day上，蔚來發(fā)布的全新第四代換電站。本來計劃是在2024年4月開始部署。但，由于各種因素的影響，第四代換電站的上線時間被推遲了。不過，在6月13日，蔚來開始投放使用第一批第四代換電站，廣州和六安兩地（兩個月的產(chǎn)能爬坡，之后會陸續(xù)開放全國城市）。四代站的投放使用之后，快充在蔚來的補(bǔ)能體系里，后期更多的可能就像是一個“輔助”的成分存在；但前期，在四代站普及率沒上來的時候，也是一個不錯的選擇。
那么，第四代換電站投放之后，會給我們用車體驗上帶來怎樣的變化？
四代站，都提升了什么
從三代更新到第四代之后，換電站的整體性能得到了比較明顯的提升，這對于日后應(yīng)對大批量換電需求來說，會相對從容一些，能保證每個車主都能體驗到相對快捷的換電體驗。相對來說，第四代換電站的變化，非常大，包括智能化層面也包括硬件層面。
先說幾個關(guān)鍵升級點：
- 第四代換電站有23個電池倉，相比第三代的21個電池倉更加2個；
- 最大日服務(wù)次數(shù)480次，比第三代換電站的408次提升了20%左右；
- 換電時間比第三代縮短了22%，換電時間僅需約3分半，而實際上2分半左右；
- 智能化第一次加入，四顆Orin-X芯片，算力1016TOPS，做智能化換電功能。
主要講第三個升級點。第四代換電站，其實在內(nèi)部的機(jī)械臂和電池傳送系統(tǒng)上，經(jīng)過了重新的設(shè)計和優(yōu)化，也就是改進(jìn)傳送帶或軌道設(shè)計，減少傳送過程中的阻力，讓電池能夠更順暢、更快地傳送到指定位置。
然后，是優(yōu)化了換電流程。比如，改進(jìn)了車輛的定位過程還有電池鎖定的機(jī)制，讓車輛能夠快速和準(zhǔn)確的停在換電位置上（和智能化配置有關(guān)系），同時電池能夠被迅速鎖定和解鎖，從而減少換電過程中的時間消耗。
這些升級，對日后用車有啥幫助？
我們直接看本質(zhì)，換電站出現(xiàn)的目的，就是為了快速滿電而來。所以，在優(yōu)化層面上，第一個點是縮短換電時間，那整個換電的全流程包括駛?cè)搿⒏鼡Q然后駛出，這是一個完整的換電流程，那么在四代站上，三個階段都做了優(yōu)化，智能化負(fù)責(zé)駛?cè)搿Ⅰ偝鲭A段，結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化帶來的是換電中的速度提升。
然后，第二個優(yōu)化方向，是多存儲幾塊電池。客觀來說，多了兩塊電池，提升了大概72次最大服務(wù)次數(shù)，能相應(yīng)的覆蓋更多的用戶進(jìn)行換電，而且這次四代站將會包括更多規(guī)格的電池種類，包括之后樂道L60的電池規(guī)格，以及150kWh的半固態(tài)電池也會融進(jìn)去（70、75、100以及150kWh的電池包）。
總體來說，四代站的投放，比三代站速度上快了22%左右，提速2分鐘左右（直播中提到了，三代站后期可能還會提速）；也就意味著，在相同時間內(nèi)，四代站要比三代站能夠服務(wù)的車輛更多，同時也可以理解為，隨著日服車輛上限被提高之后，四代站的覆蓋面積會比三代站變得更廣泛。
蔚來的速度，能被超充追上么？
在電動車走向高壓平臺之后，800V、900V或者之后更高的1000V電壓平臺，相應(yīng)的提升了充電速度以及充電樁的最大功率標(biāo)準(zhǔn)。和換電站一樣，這些技術(shù)的推出，都是想縮短補(bǔ)能的時間，改善純電車的續(xù)航焦慮和充電焦慮的問題。
現(xiàn)階段的超快充，市面上比較普遍的已經(jīng)有600kW級別的超快充樁了，比如華為的液冷超充樁，10分鐘補(bǔ)能200km的純電續(xù)航里程；蔚來自己的640kW超充樁，5分鐘255km。充電速度在超快充樁里，已經(jīng)是頭部級別了，但想追上換電的速度，確實有一定的差距，而這種差距又是短期內(nèi)靠技術(shù)手段抹不平的。
超快充樁充電，一般是30%到80%的電量在15分鐘或20分鐘以內(nèi)的表現(xiàn)，是現(xiàn)在比較普遍的，對應(yīng)4C和3C充電級別。那么，想在繼續(xù)縮短到5分鐘、3分鐘這個量級的話，需要面對的挑戰(zhàn)，是充電樁以及車載電池應(yīng)對大電流輸入時候的散熱能力，只要散熱允許，大電流輸入就不是問題。想要升級到像換電站一樣的補(bǔ)能速度，短期內(nèi)，都挺難實現(xiàn)的。
2分38秒，滿電，確實很難讓超充們有追上的機(jī)會。
所以，如果只從補(bǔ)能速度這單一層面上來看的話，那么換電站這套補(bǔ)能體系確實是最快的；但是，還要從另一個層面來看待補(bǔ)能這個問題。換電確實好，但也要承認(rèn)它在覆蓋面積上的局限性，尤其是在建設(shè)層面相比其充電樁沒有太大的優(yōu)勢，相比充電樁來說，不夠靈活。
超充繼續(xù)普及，換電就完了？
換電和超充，兩個補(bǔ)能體系其實都在更新迭代的，超充從3C迭代到了主流4C少量5C的市場現(xiàn)狀；而換電，從5分鐘內(nèi)換電迭代到了2分半換電。從技術(shù)角度來看，超充沒有替代換電站的趨勢，反而，是換電站的普及，可能會影響到同區(qū)域內(nèi)的超充樁數(shù)量，四代站日服務(wù)次數(shù)480次，也就意味著可以服務(wù)480臺不同電池規(guī)格的車的滿電需求。
