6月27日，大眾汽車集團、上汽集團、大眾汽車（中國）投資有限公司、大眾汽車（中國）科技有限公司、上汽大眾在上海簽署多項有關上汽大眾新產品項目的技術合作協議，包括在中國開發三款插電混動車型以及兩款純電車型。預計合作開發的新車型將自2026年起陸續推向市場。

 

協議簽署后，上汽大眾將進一步完善新能源領域的產品布局和技術能力，產品型譜已規劃到2030年后。

最近幾年，隨著自主品牌新能源汽車的突飛猛進，合資品牌的市場份額一步步被蠶食。2020年，德日美韓四大國別品牌的市占率總和達到60%。而到了2023年，根據工業和信息化部數據顯示，合資品牌占比就降到了40.4%。

王傳福在比亞迪2023年財報投資人溝通會上說，目前新能源行業已進入淘汰賽，2024-2026年是規模、成本和技術的決戰。中國車企新能源產品加速投放將會蠶食合資品牌市場，未來3-5年，合資品牌份額將從40%降到10%。

 

王傳福的判斷雖說有些“王婆賣瓜自賣自夸”的嫌疑，但是合資品牌確實進入了低谷階段。

數據顯示，2023年乘用車批發銷量排名前十中，合資品牌僅有四家上榜。

廣汽集團董事長曾慶洪認為，這幾年合資車企之所以落后，主要是新能源汽車沒有搞上去。新能源滲透率普遍較低。

從60%的市場份額到如今的45%，合資品牌的市場表現讓業界唏噓，唱衰聲也隨之達到最大聲量。但這并不意味著，合資車企業就必須繳械投降。相反，合資車企還要收復失地。

而且合資品牌也不像社交媒體上有些非理性人群認為的那樣不堪一擊。從上汽大眾此次新能源產品型譜已規劃到2030年后就能看出，合資品牌的實力不容小覷。

合資品牌的優勢

合資品牌的優勢在于，其在用戶基盤上有著絕對的優勢。公安部數據統計，截至2024年5月底，全國機動車保有量達4.4億輛，其中汽車達3.4億輛，合資占了3億多。對于如此規模的基盤用戶，合資車企都在琢磨如何利用這個優勢，加快新能源汽車消費的轉化率。

 

今年5月，自主品牌新能源車滲透率已超過70%，合資品牌新能源車滲透率僅為7.5%。

這說明了一個問題，現有合資品牌的新能源車型和中國同行們相比，產品上確實有差距。

合資品牌的差距是全方面的，電動化和智能化方面都是如此。

前者，我們以PHEV車型為例。大眾此前也推出過插混車型。只不過純電續航并不長，在100公里以下。而中國新能源品牌的插混車型最高可到200公里，增程車型更加夸張，純電續航甚至都到300公里了

5月28日，比亞迪發布了第五代DM插電混動技術，首搭車型秦L DM-i和海豹06 DM-i起售價不到10萬，2.9L的百公里綜合油耗，2100KM的最長綜合續航，這樣的產品表現，不夸張地說，合資品牌真是難以望其項背。

在智能座艙和智能駕駛的體驗方面，明顯是中國品牌更令人深刻。尤其是新勢力在大沙發、大屏幕以及大冰箱方面真的是舍得下本錢，該給的配置絕對不吝嗇，智能駕駛更是遙遙領先，甚至大眾都要在和小鵬合作開發新車型。

 

此次，上汽大眾全新項目說明了一個事實，在強大的市場壓力下，合資車企的經營模式正在發生改變。特別是產品方面，不用再受限于外方資本的開發節奏，比如4-5年的開發周期。現在可以組建本土研發團隊、推出更有針對性的產品，加快研發周期，和中國技術公司進行更廣泛的合作。

從發展的角度來說，要肯定這種改變。

合資品牌的機會

中國的新能源汽車雖然已經引領全球趨勢，但短板同樣明顯——同質化嚴重、盈利性低下。

這對于合資品牌來說，是一個追趕的機會。

 

中國新能源汽車品牌虧損是一個由來已久的問題。截止到2023年底，中國的新能源汽車品牌只有比亞迪和理想實現了盈利，其余的品牌仍處于虧損狀態，而且是長期虧損。

這一點，我們從新能源上市車企2024年Q1財報就能了解一二。2024年第一季度，蔚來凈虧損為49.032億元，2023年全年凈虧損207億元。2023年汽車銷量增加30%，虧損反而擴大到超過200億元；小鵬一季度虧損13.7億元。其2021年至2023年分別虧損了48.6億元、91.4億元、103.8億元，三年累計虧損近250億元；零跑汽車凈虧損為10.13億元。5年累計虧損141.72億元；極氪汽車自今年赴美上市以來，也發布了第一份財報，凈虧損20.22億元。

哪吒汽車前幾天遞交了招股書，2021、2022、2023這三年，哪吒的凈虧損分別是48.4億元、66.7億元、68.7億元，加起來有184億元。此外，那些沒上市的自主車企二代新能源品牌也都處于虧損狀態。估計情況也不會樂觀。