2023年6月5日，雷克薩斯LBX于意大利米蘭正式亮相公開。作為雷克薩斯品牌最新的車型，該車創造出了諸多第一。首先便是命名方式，這是雷克薩斯首次用三個連續的字母為品牌車型命名，改變了自品牌誕生以來，一直使用兩個字母為各個車型命名的傳統。

其次，這也是雷克薩斯迄今為止最小的量產車型。它的車身尺寸按照雷克薩斯最重要的市場，也是收益最高的美國市場的相關標準進行劃分的話，LBX的尺寸僅為「Subcompact」——「輕緊湊級」。沒錯，比我們常聽到的「緊湊級」還要更小。

如果按照這臺車主推的市場（歐盟諸國）而言，這款LBX便會分到如標致 2008、雪鐵龍DS3以及豐田自家的YARIS CROSS這類尺寸車種相同的B-Segemt。

雖然雷克薩斯LBX也在日本汽車市場販售，但也算是搭了歐洲市場的便車。畢竟這款新車主要便是為近年來急速增長的歐盟諸國市場所準備。由于以「柴油門」為首的各類事件對多家當地汽車制造商造成了嚴重影響聲譽的負面影響，雷克薩斯陰差陽錯的在歐洲市場高速增長，近幾年的增長率，幾乎是全球市場各主要地域中最高的。因此以當地市場用戶偏好為基準開發新車是自然而然的——雷克薩斯LBX雖是基于YARIS CROSS打造，但其開發者表示「為了能達到雷克薩斯的標準，可以說這款車幾乎是完全從頭開發的」。

舉例來說，雷克薩斯LBX和豐田YARIS CROSS在同為B-Segment車的前提下，都是基于豐田的TNGA架構下的GA-B平臺進行開發的，后者的諸多配置版本當中，配備的最大尺寸的輪胎數據為215/50R17，而雷克薩斯LBX（日本仕樣車）的各個版本的輪胎尺寸大徑化，數據達到了225/60R17~225/55R18。

而這，超過了TNGA架構GA-B平臺本身支持的最大尺寸的輪胎的范疇。輪胎以及用來安裝輪胎的輪輞尺寸和重量的增加，自然造成了簧下質量的增加，通過懸掛傳遞到車體的負荷增加，進行對應的大幅度調整是必須的——實際上，這也是很多太過于重視造型的車迷朋友們在為愛車改裝了相較之于原廠狀態大得多的輪輞和輪胎之后，車輛行駛性能反而明顯下降了的原因。

整體上，雷克薩斯LBX也對TNGA架構的GA-B平臺進行了堪稱「大刀闊斧」幅度的各類修改，提高了車體剛性、降低了重心、盡可能的實施了輕量化處理，以滿足其開發目標「雖然是subcompact，但具備高水準的造型設計和優秀的行駛性能」。

外觀造型方面，雷克薩斯LBX采用「Premium Casual」的設計理念，如果說LS那樣的車是適合穿嚴謹的正裝的場合的，LBX就是適合可以穿著球鞋便裝的日常場合的。在車體前部，采用了此前5代目RX采用過的「Spindle body」設計的升級版本「Unified Spindle」，此外，雷克薩斯的車標安裝在了引擎蓋前端，這是1/4個世紀以來的所有雷克薩斯量產車中都相當少見的。

內裝部分，LBX則采用了近兩年來雷克薩斯絕大多數新車都有采用的「Tazuna Concept」，不同于在內裝領域盲目追求科技感的絕大多數汽車制造商，而是本著「以人為本」的理念，在使用高級化素材營造豪華氛圍的同時，提供良好的各類車載系統的可操作性。

動力總成方面，雷克薩斯LBX和2022年10月末停產的、雷克薩斯曾經的最入門級車型CT200h一樣，只提供混合動力版本。其混合動力總成采用具備相當高的有效熱效率的M15A-FXE型直列3缸引擎，搭配和引擎同樣前置的1VM型交流同步電動機（如為「E-Four」四輪驅動版本，則后軸額外增加了1MM型交流誘導電動機）——上述這兩型電動機也是近來不太久開始量產的型號。

具體的輸出方面，M15A-FXE型引擎最高出力為91ps/5500rpm，最大扭矩120N·m/3800-4800rpm；前置的1VM型交流同步電動機最高出力為94ps，最大扭矩為185N·m；后置的1VM型交流誘導電動機最高出力為6ps，最大扭矩為52N·m。系統的綜合最高出力為136ps。

對于混合動力車來講相當重要的動力電池組方面，不同于YARIS CROSS的混合動力車版本所采用的鋰離子電池，而是采用了雙極鎳氫電池。對于這點調整和改變，開發者表示「我們優先考慮的是（電池組的）出力，因此選擇了高出力的（雙極鎳氫電池）」。

豐田現有的產品線中，2代目AQUA也采用了這類雙極鎳氫電池，憑借電池的高出力特性，駕駛者選擇「EV Mode」，在引擎不進行介入的行駛中，單純使用電動機能達到40km/h的速度。但在雷克薩斯LBX上，并非這樣利用雙極鎳氫電池的高出力特性的，開發者表示「（在雷克薩斯LBX身上）并非是為了盡可能多使用電動機驅動，而是為了讓車輛從單純的電動機驅動，切換到電動機和引擎共同驅動時候幾乎讓駕駛者沒有引擎介入的感覺，實現毫無違和感的 （如同采用了更大型的、扭矩更高的引擎的非混合動力車） 的混合動力行駛。」

此外，為了進一步降低這種違和感，并提供更好的平順性，相比YARIS CROSS等車種，雷克薩斯LBX的M15A-FXE型引擎相比其他車種的同型式引擎還額外增加了平衡軸。

通過實際試駕可以發現，在大多數情況下 （包括高速道路和擁擠狹窄的市區） ，幾乎很少有單獨電動機驅動的情況，大多數時候都是電動機和引擎共同驅動車輛，直列3缸引擎這種構造固有的運轉時容易產生較大振動和噪聲的問題也得到了良好的抑制，相較之于YARIS、YARIS CROSS、AQUA等等其他采用M15A-FXE型引擎的車種完全不同，幾乎感覺不到引擎啟動和停止時的變化，這恐怕就是使用雙極鎳氫電池并充分發揮其高出力特性所帶來的優點。

坐在雷克薩斯LBX的駕駛席上，由于臀點較之于YARIS CROSS要低上15mm，隨之，方向盤上下可調的范圍和油門、制動踏板的角度也有所調整，油門踏板也從通常的懸吊式改為了歐洲地域的高級車的顧客更偏好的風琴式，另外，座椅包裹性也比YARIS CROSS更好。駕駛起來不論是視野范圍，還是激烈操作時回饋給人的感受，都讓人感覺更像是在駕駛一臺Hatchback或者Sedan，而不是在駕駛一臺SUV。

另外，雷克薩斯LBX還專門把車身高度控制在了1550mm以下 （日本仕樣車全車種均為1545mm） ，這使得它能夠利用在日本，尤其是日本各大都市非常常見的立體車位 （高度制限多為1550mm，近年來雖增加了一定數量的高度制限更高的車位，但數量上還是偏少，而且利用的價格往往更高） 。

由于前述的動力系統、重心位置等不同，再加上轉向系統的設定等等的不同，雖然是最小、價格也最入門的雷克薩斯，但整臺車有著便于在市區內的狹窄街巷輕松行駛、不用擔心寬度過大或者回轉半徑過大的優點（這款車的回轉半徑甚至比YARIS CROSS的5.3m更低，只有5.2m），但不論是狹小市區還是高速道路上，這臺車都給人傳達了一種猶如車體大型化的多的高級車通常才具備的質感，可以說是「不愧是雷克薩斯」。

相比相當安靜的動力系統，LBX的胎噪表現的較為明顯——尤其是在日本大多數表面使用了能給輪胎高附著力的「黑瀝青」鋪設的道路上，在這種道路下，幾乎所有車的胎噪都會更大一點——這是因為日本仕樣車的LBX一律都采用了相對比較運動化的輪胎，而不是偏向靜音的抓地力更低的輪胎。

為了突出操控性，避震和彈簧也都是比較運動化的設定，高速時的并線或者轉彎時的車身穩定性很好，但在車輛通過道路接縫處和惡劣路況時，車輛會反饋明顯的沖擊力，幾乎如同一些比較入門級的跑車。