中國哪里開車最野？是變道不愛打轉向燈的蘇 E？還是走哪都愛開遠光燈的浙 J？從交通事故數據看，是湖北。

根據最新的《中國交通年鑒》，2021 年湖北每十萬輛民用車里，交通事故數是 285.2 起，位列各省份第一，而全國的均值是 83.6 起。

在社交媒體上，也流傳著各類湖北人開車生猛的故事。比如武漢的 521 路公交車，本世紀初就曾傳出車速快到扶手被掰彎、輪胎摩擦到起火的事跡。甚至 20 年后，湖北廣播電視臺的記者還去實地探訪了一下。

但如今，連火車都跑贏過的武漢老司機們，不少都在抱怨自己被自動駕駛出租車（Robotaxi）磨煉脾氣：

“蘿卜想變道，沒人讓它，它就一直等著，導致后面堵了好長。”

“沌口的早高峰，經常就是因為苕蘿卜導致的堵車。”

武漢人口中的“苕蘿卜”，源自自動駕駛出行服務品牌“蘿卜快跑”，而“苕”這個字，是武漢市民給它加的。在湖北話里，苕作形容詞時，是“傻”的意思。

和很多人印象中的無人汽車尚在車少人稀的郊區測試中不同，在武漢，市民已經能在城區像叫網約車一樣，打到自動駕駛出租車了。據《長江日報》今年年初的報道，Robotaxi 在武漢的測試范圍已覆蓋 12 個行政區、觸達人口超 770 萬，江城已是目前“全球最大的自動駕駛出行服務區”。

另一件讓人倍感意外的事，是武漢街頭已有不少 Robotaxi 的主駕上已沒有安全員了，而是改成遠程監控車輛的運行。

只是，當前的自動駕駛技術，還沒達到無往不利的程度。例如在狹窄道路上碰上會車，一些自動駕駛系統就有點不知所措了，只能采取停下等對方先通過的解決策略。但當對向車輛也是 Robotaxi 時，兩輛車就只能等安全員前來接管解困了。

這也是為什么不少武漢人會覺得自動駕駛出租車很“苕”。

而能讓自動駕駛犯難的，還不單單是窄路會車。北京智能車聯產業創新中心從 2018 年開始，每年都會披露在北京測試的各類自動駕駛車輛的表現，其 2022 年的道路測試報告中就提到，前方車道被占、路口博弈和旁邊有車切入這三個場景，最容易引發自動駕駛停工，需人工手動駕駛來讓車輛脫困。

不過，也有武漢人覺得，自動駕駛之所以顯得“苕”，是因為比較“死板”——遵守交規導致它開得不夠流暢：

“有一次看到這個苕蘿卜準備直行道變到左轉道，然后全員鄂人你懂得吧，左轉道一直有車沒有一輛車讓，這個可憐巴巴的蘿卜就一直左轉燈打著，至少有 10 分鐘都沒變過去。”

但所謂弱者抱怨環境、強者改變環境，在武漢做無人駕駛安全員的王娟在接受《剝洋蔥 people》欄目采訪時就提到她的同事們都說：“武漢人開車這么猛，如果我們把武漢都跑通了，跑遍全國也不是問題。”

目前看，自動駕駛技術也確實在提升。

澎湃新聞梳理近期坐過或遇到過 Robotaxi 的武漢市民的討論時就發現，不少人都反映“苕蘿卜”變聰明了。

“我住開發區，這里苕蘿卜滿街溜達，現在進化了，會加塞了，還會搶道了，信邪額，我開車跟在蘿卜后面都看苕了。”

“我那天打車，司機說這個無人駕駛不行，說要別小蘿卜的車，結果被蘿卜車給別了。司機一直說還挺有本事，來掩飾他的尷尬。”

有人感慨這是武漢司機帶壞了自動駕駛，AI 學到了別車這樣的駕駛技能，但也有人覺得武漢適合作為 Robotaxi 的試驗場，因為復雜的道路環境可以幫助其進步。

不過，在武漢體驗過自動駕駛出租車的人，給出的最多評價倒不是聰明不聰明，而是“便宜”。

有武漢市民近期在社交媒體上曬了其過去兩年時間 205 筆蘿卜快跑的訂單，一共實際支付了 1170.44 元。這位市民最近一次打自動駕駛出租車是在 7 月 7 日的晚上 10 點，15 公里的行程一共花費了 7.2 元。

但也有乘坐過 Robotaxi 的消費者發現，自動駕駛出租車的路線規劃相比普通導航有繞路的情況，原本 4.5 公里的路程，實際開了 8 公里，最終支付了 5.07 元。但即使是按不繞路的路程算，無人出租車的價格也低到了 1 公里 1 塊錢。

盡管有上下車地點受限、路程時間長等問題，但自動駕駛出租車在江城已出現了一批擁躉。“天天坐，因為便宜”，一位武漢市民說。

根據《長江日報》的報道，2023 年 2 月 下旬時，蘿卜快跑在武漢市的單日單車峰值就超過了 20 單。而根據武漢市交通運輸局在今年 5 月披露的數據，武漢網約車的單車日均訂單為 13.2 單。

這讓不少司機感到了職業危機。

 

對于這封信，《南方周末》的評論說，出租車收入減少的“根本原因還是更多的司機在爭搶訂單，僧多粥少”，“短時間內似乎還不用擔心無人駕駛網約車砸了出租車與網約車的飯碗”。

根據武漢市披露的數據，截至今年 7 月初，武漢經開區常態化測試運行的智能網聯汽車是 578 輛，這和武漢 2.94 萬輛網約車相比，占比不足 2%。

7 月 10 日，武漢市交通運輸局對《中國新聞周刊》回應了有關“蘿卜快跑搶網約車司機飯碗”的言論：“武漢市 (出租) 汽車行業比較穩定，網上謠言比較多……蘿卜快跑已在武漢投放 400 多輛無人駕駛汽車，不是網傳的 1000 輛。”

只是，在經歷了網約車所帶來的沖擊后，對尚在測試中的無人駕駛出租車，傳統出租車行業已風聲鶴唳。

而擔憂自己的崗位會被 AI 替代的，也并非只有出租車這一個行業。

僅以自動駕駛這一項人工智能技術而言，就會影響到貨運、配送、清掃等數千萬人的崗位。

除了武漢的無人駕駛出租車，在其他城市的一些街道，也能看到在道路上忙碌穿梭的無人駕駛車，只是尺寸更小。

這種恍如未來城市的樣貌，已出現在一些城市。它們或是從事外賣運送，或是從事快遞派送，還有體型更大的自動駕駛卡車負責集裝箱貨運。

只是，這些無人駕駛車輛還處在試點階段。

根據交通運輸部在 2022 年 8 月和 2024 年 4 月公布的兩批智能交通先導應用試點項目名單，全國有超 20 個城市參與了自動駕駛的試點。其中既有北上廣深一線城市，也有成都、南京、合肥等省會城市，還有嘉興、鄂爾多斯等地級市。而試點主題也從公路貨運、城市出行服務，到末端配送、港區集裝箱運輸等都有涵蓋。

盡管尚在試點中，但諸如“科技不應該去搶基層人員工作”的擔憂聲并不算少，甚至還有人擔心，會有人把“怒氣發泄到機器上，把機器砸爛”。而從第一次工業革命開始，把機器砸爛這件事確實發生過無數次。

澎湃新聞曾在 2023 年的一篇文章中梳理過，電燈、電話、電梯……這些如今看起來稀松平常的工具，曾讓相關行業從業者感到無比恐慌。“如果一件事會威脅一個人的生計，抵制它就再自然不過了。”牛津大學研究員卡爾·B.弗雷在《技術陷阱》一書中寫道。

問題的關鍵是，技術進步所帶來的紅利，能否惠及所有人。經濟學家布蘭科•米拉諾維奇就指出，歷史上已完成的三次工業革命，前兩次都加劇了收入不平等。

比如在第一次工業革命中，英國普通人的生活水平就出現了倒退。根據經濟歷史學家查爾斯·H.范斯坦的研究，從 1770 年到 1840 年，英國工人的工資漲幅顯著落后于物價上漲的幅度。而且由于惡劣的工廠工作條件、衛生條件過差的住所，導致生活在工業城市的人，平均預期壽命反而出現了下降。與之對應，技術進步所帶來的財富增長，絕大部分都被英國的工業家們拿走了。直到 1840 年英國完成工業革命后，民眾才逐漸感受到技術變革帶來的紅利。但變革中的 70 年，就是普通人的一生。

中國國家創新與發展戰略研究會學術委員會常務副主席黃奇帆曾于 2023 年 6 月在《瞭望智庫》上發表的一篇文章中就針對 AI 所引發的產業變革提醒道：“如果沒有政府的干預，人工智能將極大地提高社會的不平等，帶來更大的階級鴻溝。”

國際貨幣基金組織總裁克里斯塔利娜 • 格奧爾基耶娃也持相似觀點，她在 2024 年的世界經濟論壇上說：“在大多數情況下，人工智能可能會加劇整體不平等，政策制定者必須積極應對。”

不過，考慮到技術的進步往往最終能惠及所有人，所以也不能因噎廢食。僅以自動駕駛出租車這一項來看，消費者的態度整體積極得多。有人將其總結為：“開車的人煩得要死，打車的人叫好”。

在討論武漢無人駕駛出租車的優劣時，有人提到無人出租車至少不會拒載，有人問：這年頭還有拒載的車嗎？記者在梳理背景資料時發現，在武漢市交通運輸局最新公布的《2024年6月乘客投訴較多巡游出租車公示》中，上文提到的武漢市建設汽車客運有限公司里，旗下就有出租車司機因拒載、繞路而被乘客多次投訴。

所以，當澎湃新聞基于 241 個在武漢坐過 Robotaxi 的分享帖子及下面的討論發現，消費者期待無人駕駛出租車到來的理由，多數是和當下出行行業沒能完全解決的用戶痛點有關。

這一點，我們可以結合近期滴滴發起的一項消費者最想要的功能投票來看：最終的投票結果顯示，困擾乘客的打車問題中，有近一半的根源都出自司機。

“我很感謝有這玩意兒～媽呀武漢的司機開得超快！還不讓說……有一回天大熱！打了個車，他不開空調，他在副駕上開個小風扇……蘿卜坐了兩回，起碼沒有很快，正常速度挺好，空調可以調節，也不用聽司機和家里人朋友打電話的尷尬。路人也讓，逆行的電瓶車也讓。不著急的話還是可以打一打，就是上車位置太匪夷所思了。”

這恐怕也是當下，消費者樂見出行市場能出現自動駕駛出租車這一攪局者的原因所在。

不過，也有不少人擔心，當下自動駕駛出租車的便宜，是一種促銷手段，當站穩腳跟后就會漲價。

這種擔憂并非沒有道理。

廣汽資本在去年發布過一個調查，顯示在不配備任何安全員的前提下，前者的每公里成本是 0.72 元，而有人駕駛的電車是 1.22 元。而如果我們按照《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》中的要求，遠程安全員應符合人車比不得低于 1:3 來做個粗換算，那無人駕駛出租車的成本至少也要 0.93 元每公里。