傳統車企中，朱江明最欣賞豐田，因為豐田真正做到了全域自研，尤其是產品和技術的平臺化和規模化。

在新能源賽道上，朱江明想復刻一個中國版豐田，同樣做全棧自研，同樣追求平臺高復用率和規模化，能少花絕不多花一塊錢。他說：“成本控制，不能比比亞迪差。”

鮮有人知，零跑的單車成本，已經和比亞迪同級。目前零跑單車成本在 12.6 萬元，比亞迪 2023 年財報數據顯示，單車成本為 12.3 萬元。零跑高級副總裁曹力透露，零跑部分車型甚至比比亞迪更低。

和比亞迪不同的是，朱江明認為自研要避免過多的產能投入，“比亞迪建了很多產能，萬一銷量跟不上，設備就要空轉，這是很大的風險。”

朱江明的辦法是輕資產自研，拆解哪些零件適合自研，哪些適合與政府、供應商合作，總之是要最大限度地少花錢。也就有了雖然搭載最新的8295芯片，但也免不了伸手手動放下后排屏幕的場景。

為了貫徹降本策略，零跑的產品也有鮮明的平臺化、家族化特征，即零部件高度相同。目前，零跑平臺通用化率高達88%。

不過，零跑目前還面臨研發投入過低的質疑，據公司財報顯示，2019年至2023年零跑研發費用共計47.18億元，不敵蔚小理一年的研發投入，朱江明向我們作出的解釋是，零跑的研發主要依賴2015年初創團隊的軟件、技術和研發管理基礎，加之研發高管團隊的穩定性和持續性。

全棧自研就像一顆毒藥，一不小心就會將企業送上絕路，一旦找到解藥，則煥發新生。而這顆解藥叫做“規模化”。

坦率地說，這條路不好走，畢竟單一企業的產品銷量總是有限的，加上競爭品牌少有會將對家的產品，納入自己的供應鏈，所謂規模化的上限是看得見的。

幸運的是，中國汽車的電動化推進速度確實夠快，不僅在本土市場收獲了訂單，還跑向了海外。這不，全球汽車巨頭Stellentis看上了零跑，依靠現成的銷售渠道。一如既往，朱江明再度選擇了一條經濟適用型的路線，降低成本，借船出海。當然，他也為此用大華股份的股權作為交換，并讓渡了合資公司零跑國際的主導權。

但要注意的是，無論是規模化還是出海，豐田真正的強大在于，借助著石油危機大背景下，小排量車的新增需求，手握大量的核心科技、扎扎實實地在目標國建立了整套生產機制，最終才能構建一條完整的出海護城河。如果只是簡單地重復豐田的道路，想得到同樣的收益，那幾無可能。

無論零跑結局如何，朱江明都能接受，他判斷新能源汽車將在三年定勝負，贏了不驕傲，輸了也體面。

01 在最激烈的市場

做最具性價比的車

在“卷王”云集的競爭場上廝殺，總要手握籌碼，尤其是想當新一屆“卷王”時。

2024年7月，零跑C16上市，憑借15.58萬-18.58萬元的價格，在市場上掀起一陣熱議——不到20萬元就能買下一臺中大型六座SUV。

實際上，15萬-20萬元是零跑給自己的價格定位，除了新推出的C16，在售的SUV車型 C10、C11均在這一價格帶上。

現有國內整車格局呈現兩邊好，中間差的特征，即15萬以下和40萬以上市場格局較好，15萬-40萬元格局較差，其中15萬-20萬元和30萬-40萬元為競爭市場。國金證券研究所判斷，目前主機廠集中度還處于初期階段，未來將陸續出清，這對自主品牌在中低端市場競爭提出了較強降本能力的要求。

 

整車競爭格局呈現“微笑曲線”（2024 年 5 月）

圖源：乘聯會

朱江明同樣認為，由于格局沒有確定，價格戰不得不打。他也判斷，新能源格局將用三年時間確定，純燃油車未來會減少到10%以內，大家都要去搶占自己的位置。

在最激烈的價格帶上，朱江明想做最有性價比的車，靠什么？

零跑汽車LEAP平臺自2019年發布后，已經更迭至LEAP 3.0版本，可覆蓋A0-C級車型，零跑現有車型均出自這一平臺，目前LEAP平臺通用化率達88%。

 

圖源：IC

生產平臺化在車企中并不陌生，燃油車時代有大眾、豐田，電車時代有比亞迪、蔚小理。相比之下，零跑平臺復用落地較晚，但未來將免去一大塊新架構開發成本和時間。

“你們可能沒有注意，C16和C10 兩款車的車燈、儀表盤、前排座椅、底盤件等部分都完全一致。”朱江明向我們透露

 

圖源：IC

用曹力的話來說，零跑把錢花在該花的地方。C16的配置不低，一臺面向家庭的中大型6座SUV，配備高通驍龍8295芯片、800V高壓快充平臺、L2級智駕等。但成本也省在了更為精細的地方，比如C16后排屏幕需要手動打開，相比電動節省了兩倍成本。

由于C16瞄準家庭群體，有大彩電和大沙發，加之外觀也形似理想，一上市就被打上“理想平替”的標簽。曹力覺得這沒什么不好，大家處在不同的價格市場，能平替也是好事。

“我打一個比方，一些買慣了杰尼亞、香奈兒的用戶，偶爾也會買買優衣庫，C16也是同理，當他用了后覺得沒什么兩樣，這時候他就是零跑的忠實粉絲了。”朱江明說。

02 “精準化”全棧自研

不僅平臺自研，零跑從成立起就堅持全棧自研，目前整車自研自造率可達70%，這是零跑控制成本的底牌，通過簡化供應鏈，降低采購成本，保持生產質量穩定性，從而降低終端產品售價。

 

圖源：零跑汽車官網

事實上，目前喊出“全棧自研”口號的車企也并非想真正100%全棧，畢竟生產是一條產業鏈上的事，什么都自己做了，成本必定壓不下來。

據了解，零跑實現新能源汽車核心系統及零部件的自主研發及生產制造。除電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電器采用自研及外包生產的模式外，其余整車軟硬件皆為自研自產。

問題也來了，一個車燈有必要自研嗎？核心電芯、智駕芯片為什么又不自研？零跑的邏輯是輕資產自研，還是那句話，想花最少的錢辦最有性價比的事。

“電芯屬于重資產生意，我們會盡量避免大的資產投入。比亞迪建了很多產能，萬一銷量跟不上，設備就要空轉，這是很大的風險。”朱江明說，內飾里最值錢的門板、儀表板以合資廠供應為主，車燈按BOM成本來算屬于大件，需要自主掌控。

同樣備受質疑的還有與全棧自研難以匹配的研發費用。據公司財報顯示，2019年至2023年零跑研發費用共計47.18億元，甚至不敵蔚小理一年的研發投入。

 

對于較低的研發費用，朱江明向我們回應稱，零跑的研發主要依賴2015年初創團隊的軟件、技術和研發管理基礎，加之研發高管團隊的穩定性和持續性，給公司省下不少投入。

據了解，零跑在初創階段就成立了動力系統、智能網聯、電子電氣架構、座艙以及智能駕駛等團隊。但是，如果初創團隊足夠成熟，引進人才的費用是否與之匹配？另外，初創團隊建立時間在2015年，近10年中國車市天翻地覆，僅靠前期積累是否能維持較低的研發投入？這些問題都還在等待更深入地回答。

自研自產是長期主義，意味著短期效益低，長期得拼規模。