《朝日新聞》報道，5月28日，豐田汽車聯合斯巴魯和馬自達舉辦“多路徑技術說明會”，宣布他們“正在推動新型發動機的開發”，追求多路徑發動機新的可能。三家車企聯合宣布，為實現“碳中和”，將分別開發三種適合電動化的新型發動機。

豐田汽車社長佐藤恒治表示，“我們對電動車很認真，對內燃機也很認真。”佐藤恒治遵循豐田章男的設想：純電不是唯一路徑，要讓“發動機重生”。

 

汽車的未來是多動力互補

據官方介紹，上述三家公司將開發新型發動機，目標不僅僅是提高發動機個體的性能，更以結合電驅動單元為前提，力求實現發動機和電驅動單元在各自優勢領域發揮最佳功能。

豐田汽車認為，汽車的未來并非僅僅依賴電力，而是多種動力系統并存與互補。目前，豐田汽車致力于開發能使用合成燃料、液態氫及生物燃料的新型發動機，這些技術在減少碳排放的同時，也能滿足那些尚不具備全面電氣化條件市場的特殊需求。

豐田汽車強調，通過優化內燃機性能，可以作為電動汽車普及之前“更現實的解決方案”。這三家日本企業并沒有簡單地固守傳統，而是在探索如何將這些新型內燃機與電動汽車技術相互融合。例如，將內燃機作為增程器集成到電動汽車平臺，既延長了續航里程，又保持了電動汽車的環保優勢。這種創新策略不僅能夠降低轉型成本，也為內燃機找到了一條適應新時代的生存之道。

可以看到，越來越多的跨國巨頭選擇在產品陣容中重新押寶插電式混動和油電混動汽車，像豐田這樣的制造商也開始慢慢調整新能源汽車賽道方向。在純電動汽車全面普及之前，豐田將混合動力視為“更現實的解決方案”，鼓足干勁，與世界范圍內的強勁對手競爭。

佐藤恒治表示，回顧歷史，伴隨每個時代的社會課題，發動機實現了自身的發展進化。在20世紀70年代追求燃燒和催化劑等所有技術實現的可能性之后，21世紀來臨之際，豐田推出了第一輛混合動力汽車普銳斯。而在過去的幾年里，為了實現“碳中和”，斯巴魯、馬自達和豐田在汽車運動領域打磨了各自的發動機技術。

豐田公司在說明會現場展出了正在開發中、排氣量為1.5L和2.0L的新一代發動機，稱其與電氣控制單元結合后，將成為小型高效發動機。該產品將搭載于電氣驅動比例更高的油電混動汽車和插電式混動汽車。

馬自達展示了自主研發的轉子發動機和相關技術。這種發動機原本就具有體積小、重量輕、易于承載電動化零部件的特點，因此可以通過組合彌補省油性差的缺點。據說馬自達計劃今后將其搭載于各種PHEV。斯巴魯介紹了采用自主技術的水平對置發動機搭配豐田混合動力系統的全新結構，表示將在秋天開始生產。

不過，三家公司沒有放松對電動汽車的相關開發。“從投資額來看，今后技術開發的重心依然是電動汽車等電動化技術。”豐田汽車表示。

電動放緩，豐田退后

豐田一直都不是純電動車的“忠實擁躉”，在電動化轉型的道路上顯得“模棱兩可”，以致進展緩慢。“純電動汽車的市場份額不會超過30%，無論它們在技術或成本削減方面取得多大進展，剩余市場將由混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油汽車共同占據。”2024年1月23日，豐田章男再次明確表示，“是否選擇電動汽車，應該由客戶決定，而不是由法規或政治決定。”

而在過去的一段時間里，電動汽車銷售出現放緩跡象，曾經許下豪言壯語的通用汽車、福特汽車和大眾汽車不得不向現實低頭，各自縮減了電動汽車的投資目標。

2023財年，憑借混動車型全球熱銷，豐田汽車創紀錄實現盈利5.35萬億日元（折合人民幣約2486億元）。賺錢，才能夠更好地投資未來，這是豐田持續發展的經營邏輯。

豐田第一季度財報顯示，截至今年3月的2023財年的最后一個季度，豐田實現了創紀錄的營收：營業利潤為1.1萬億日元，同比增長93.7%，超過市場預期的8800億日元；歸母凈利潤為1.3萬億日元，同比增長78%；基本每股收益為96.74日元，去年同期為53.65日元。與此同時，豐田油電混動汽車銷量出現大漲，在4月份銷量中的占比高達近40%。受到現金流增加及非電動車型利潤大漲的鼓舞，豐田邁向電動汽車的一條腿，又往后退了半步。

佐藤恒治表示：“每家公司都在努力開發純電汽車，但發動機也是多路徑所必需的技術。隨著電動化的發展，我們追求動力傳動系統的新價值，并使其發展成為適應未來能源環境的程度。”他認為，要實現“碳中和”，重要的是面對未來能源，準備各種選擇，切實減少二氧化碳排放。